jeudi 17 juin 2021

S.O.S. (compilation des séries éditées sur BDMag 01)

Revue PF mensuelle parue aux éditions Artima

103 numéros au format 11 * 17 cm jusqu’au n°31 puis 13* 18 cm

Parution de d’avril 1959 à novembre 1965

64 pages - Noir et Blanc

du n°14 au 21 sous titré "Super-Digest",

Les héros principaux sont

- Ray Halcotan (1-13) dessin de Jean-Pierre Decoudun

Notre héros est un pilote hors pair, toujours accompagné dans ses péripéties par son ami et mécanicien Bruno

Aventures militaires entre espionnage et affaires policières.

- Luc Hardy (38-47) de Roger Melliès

détective aventurier

- Relations de guerre (14-37, 48-62)

récits de guerre

Séries annexes:

- Black Fury (HS n°1- 04/1965)

- Capitaine Corbeau (28,29)

- Clint Cutiss

- Jack Sport

- Johnny Speed (14,33,45,51-53) dessin de Brantonne

- Laszi Kubala (22)

- Les Faucons noirs (82)

- Les Francs Archers (57)

- Max Sunder par Mixi-Berel (37)

- Mr TV (18)

- RC "Le cirque Antoine" (92)

- Red Bradford (11-12)

- Rex le chien merveilleux

- Spaceman R (24,27)

Je vous propose le n°1 et le n°51 ou vous retrouverez Luc Hardy (scénario de M-A Rayjean) et

Johnny Speed (dessiné par Brantonne)

Lien: n°1 (avril 1959)

Lien: n°51 (juillet 1963)

A la demande express de Lulujojo,
Super Bonus ce soir!!
2 n° supplémentaires

Lien: n°3 (juin 1959)

Lien: n°52 (août 1963)

Bonne Lecture!

Merci au scaneur sauveteur

S.O.S - 008 - 009

S.O.S - 021 - 032 - 088

"San Demetrio" Comes Home 1940

Récit du Capitaine John Lewis Jones. O.B.E

( John Lewis Jones était un apprenti à bord du pétrolier San Demetrio)

Le 5 novembre 1940, à 16,30 heures, dans la position 50 ° 30 ' n-32 ° W, le convoi a été attaqué par un cuirassé de poche allemand, qu’on savait plus tard être l’Admiral Scheer.

Notre escorte a ouvert le feu, qui a immédiatement été suivi par des tirs ennemis. Quelques obus ont été échangés avant de voir le Jervis Bay lourdement frappé et prendre feu. Le feu semble avoir été contrôlé et le Jervis Bay a continué d’engager le cuirassé.

Le HMS Jervis Bay était un paquebot britannique de l'Aberdeen & Commonwealth Line, lancé en 1922, converti au début de la Seconde Guerre mondiale en croiseur auxiliaire. Il portait sept pièces de 152 mm, datant de la Première Guerre mondiale.

Les trois photographies suivantes sont des images d'un film tourné par un membre de l'équipage à bord de l'amiral Scheer, équipé d'une caméra 16 mm équipée d'un téléobjectif. Ces photos ont été prises pendant les quinze premières minutes de la bataille. Cette photo montre des obus de 11 pouces tirés de l'amiral Scheer sur le HMS Jervis Bay.
Cette photo montre le HMS Jervis Bay être touché par un des obus de l’amiral Scheer. Mais il est toujours en train de riposter contre le cuirassé allemand.
Le HMS Jervis Bay a été touché par un autre obus et est détruit par l'amiral Scheer.

De nombreux obus ont à nouveau frappé le Jervis, un violent incendie s'est déclaré et le navire a été réduit au silence.

L’ennemi a commencé à bombarder les navires marchands.

Le ‘Commodore ship’ a tout d’abord été touché

suivi par paquebot Rangetiki, qui s’est échappé en utilisant adroitement des écrans de fumée.

Caricature concernant la réussite de l’évasion du paquebot Rangitiki des griffes du croiseur Admiral Scheer : A big, un that go away (un grand et qui s'en va).

D’autres navires ont suivi cet exemple, mais les écrans de fumée n’étaient pas une couverture suffisante. Une bonne lune devant le convoi a donné au raider assez de lumière pour choisir ses navires, alors que nous ne pouvions voir que les flashes de départ des canons.

Bien que le San Demetrio fût situé loin du raider, nous étions toujours dans sa ligne de mire, et le capitaine, le capitaine Waite, décida de changer de cap vers tribord et de se dégager du corps principal des navires. Dans le même temps, un navire sur le parcours avant tribord a viré vers bâbord et une collision semblait inévitable, mais une décision rapide du capitaine Waite de reprendre la direction initiale a évité la catastrophe.

Immédiatement après, l’autre navire a été lourdement touché par des obus, et nous avons pu voir son étrave émergeant de l’eau.

Nous avons entendu les cris des blessés et vu des canots de sauvetage manqués de contrôle et chuter avec des corps qui tombaient dans l’eau.

Nous étions le prochain bateau à essuyer de nombreux hits, de violents incendies ont éclaté au milieu et vers l’arrière du navire et en raison de la nature volatile de la cargaison du navire, il fut abandonné. Mon canot de sauvetage était celui à l’avant à tribord et a été le premier à frapper l’eau.

Avant de lâcher les amarres nous avons aidé plusieurs membres de l’équipage dont le canot avait pris l’eau. Le capitaine Waite nous a ordonné de nous éloigner, ce que nous avons fait, il était environ 17 h 30.

Nous avons laissé le navire à l'arrière et des instructions nous ont été données par le « Chief Officer » depuis l’autre canot de sauvetage : souquez aussi fort que vous pouvez et éloignez vous de notre navire, car l'essence fuit et risque d'exploser. Nous avons ramé pour nos vies.

D’autres vaisseaux semblaient venir sur nous venant de toutes les directions. En évitant d’être renversé, nous avons perdu tout contact avec l’autre embarcation de sauvetage et nous ne pouvions plus distinguer notre propre bateau des autres vaisseaux en feu. Le raider allemand a continué à tirer jusqu'à environ minuit. Le bruit de la canonnade a diminué avec le temps ; compte tenu de l’effet dévastateur de son attaque, je ne pensais pas que plusieurs navires aient pu s’échapper sain et sauf.

Dans les premières heures du 6 novembre, un vent froid venant du sud-ouest souffla avec de grands coups de vent ce qui déclencha au lever du jour une forte houle. Nos efforts consistaient désormais à survivre dans une mer déchainée, et nous avons craint pour nos vies.

Quelques heures après l’aube nous avons aperçu un navire à environ quatre milles de distance. Nous avons essayé d’attirer son attention avec des fusées éclairantes rouges, mais nous n’y avons pas réussi. A suivi une brève période de dépression et nous avons réalisé que c’était un luxe que nous ne pouvions pas nous permettre et nous avons repris la lutte pour nos vies.

Au cours de l’après-midi, la météo s’est calmée et nous avons vu un autre navire au loin. Il s’agissait d’un pétrolier : il dérivait vers nous et était en feu.

Il a fallu un certain temps pour reconnaître que c’était notre propre bateau. Nous avons hissé une grand-voile et un foc et avons navigué pour lui couper la route. En arrivant près de lui avant la nuit, nous avons réalisé qu’une tentative de réembarquement à bord, à ce moment-là, était évidemment un risque inacceptable : le navire roulait fortement, la mer projetait de fortes vagues sur son pont principal, et la lumière du jour déclinait ; nous perdrions probablement le bateau et aussi de nombreuses vies dans cet effort, et il a été décidé de reporter la tentative jusqu’au lendemain matin.

À l’aube du 7 novembre, le San Demetrio était à environ cinq milles sous le vent. La voile a été hissée et nous étions à nouveau à ses côtés vers midi. Il était toujours en feu, mais personne ne s’est opposé au réembarquement, qui a été rapidement mené à bien.

Du canot de sauvetage, on a vu que le navire a été gravement endommagé ; après l’embarquement, le dommage constaté était épouvantable. Un obus est entré dans l’avant bâbord juste au-dessus de la ligne de flottaison, a explosé, et les éclats ont perforé notre cloison d’abordage. Le pont et tout le milieu était une masse d’acier tordu ; le pont principal en vertu de sa structure a fondu avec la chaleur de l’incendie : le laiton et le verre des hublots avaient fondu et fusionné, ressemblant à des glaçons. Le pont principal sur l’arrière du pont était criblé de trous dû aux éclats et la cargaison d’essence inondait le pont. Tous les logements du côté bâbord avaient été détruits et étaient encore en feu.


Ces incendies ont été attaqués avec des extincteurs et des seaux pour commencer

et avec des tuyaux d’incendie lorsque le chef mécanicien a produit suffisamment de vapeur pour faire fonctionner les pompes. Les incendies ont été éteintes en environ cinq heures.

Maintenant, il faisait sombre, et rien d’autre ne pourrait se faire. Quatre cabines étaient intactes et tous ont apprécié quelques heures de sommeil. La météo s’est aggravée pendant la nuit et l’embarcation de sauvetage a été perdue. Maintenant que notre embarcation de sauvetage s’était perdue, nous n’avions pas d’autre choix que de rester à bord.

Au cours de la matinée du 8 novembre, tout l’équipage a travaillé à boucher les trous dans le pont principal et de récupérer n’importe quel aliment restant.

Nous avons trouvé un grand nombre de pommes de terre, des oignons et un peu de lait condensé. Le congélateur était plein de viandes cuisinées, grâce au feu, mais non comestibles comme il s’est avéré être contaminées avec de l’ammoniaque. Trois bouteilles de rhum ont été également trouvées, une découverte plus que bienvenue. Au cours de l’après-midi, l’ingénieur en chef a annoncé que ses moteurs fonctionneraient. Nous n’avions aucun autre choix que de nous diriger vers l’est, dans l’espoir d’atteindre la côte de l’Irlande ou d’Ecosse. Du 9 novembre au 12 novembre, nous avons navigué par très gros temps. Bien que la météo fût à l’origine notre préoccupation principale concernant la possibilité de rester à flot, il faisait tellement mauvais qu’un U-boot ne pourrait nous apercevoir dans la mauvaise visibilité. À cet égard, les conditions météorologiques étaient en notre faveur.

Le 13 novembre dans la matinée, la terre a été aperçue. Nous espérions qu’il s’agissait de l’Irlande, mais cela aurait pu être facilement la France occupée. Nous avons repéré une baie, y sommes entré et resté de la nuit.

Dès le début du 14 novembre un avion nous a survolé, et bientôt un remorqueur Britannique s’est approché.

Plus tard, le destroyer HMS Arrow est venu à notre secours. À 18 h 30, on s’est dirigé vers la Clyde, escorté par le destroyer, qui fut plus tard rejoint par d’autres.

Le 16 novembre le San Demetrio s’est ancré dans la Clyde.

La plus grande satisfaction de M. Pollard, notre ingénieur en chef, a été d’être en mesure de décharger la cargaison de 11 000 tonnes d’essence sur les 11 200 tonnes d’origine à travers les tuyaux du navire avec son propre pompage.

J’ai quitté le navire quelques jours plus tard. Des incidents similaires se sont souvent répétés au cours des cinq prochaines années, en particulier en 1943 quand la bataille de l’Atlantique a atteint son apogée. Beaucoup de mes amis ont disparu avec eux. Je me considère très chanceux d’avoir survécu aux années de guerre et été en mesure de poursuivre ma carrière en mer jusqu’en 1971.

Lien - 021

Lien - 032

Lien - 088

SOS - 20 & 32

Je vous propose deux nouveaux numéros inédits :

SOS (2) - 20

SOS (2) - 32

Bonne Lecture

S.O.S - 060 - 069

Je vous propose S.O.S n°60-69

Lien: S.O.S - 060

Lien: S.O.S - 069

Le pilote de chasse Lewis a donné l’ordre " scramble "
Il boucle rapidement les sangles de son parachute.

Il ajuste son casque et se dirige vers le cockpit de son «pet » (animal de compagnie) hurricane.

Lewis descend de son avion
après le combat aérien.

FIGHTER COMMAND

LES HÉROS DE LA R.A.F. SAUVENT L’ANGLETERRE.

Aujourd'hui les hommes les plus importants de l’Angleterre sont quelques milliers de jeunes gens qui volent durant la bataille d’Angleterre sur les chasseurs Hurricane et Spitfire. L’automne dernier ils ont sans doute sauvé l’Angleterre de l’invasion nazie. Hitler doit d’abord les effacer du ciel de Grande-Bretagne avant qu’il n’ose ce printemps envahir l’Angleterre.

Sur ces pages LIFE vous emmène sur un véritable aérodrome de la R. A. F. du Fighter Command durant le blitz de l’automne dernier. Ici vous voyez un nouveau genre de - battle action – de ce qui se passe sur le terrain d’une - fighter station - tandis que le destin d’une nation fait rage dans les nuages. Ici, vous rencontrez un nouveau lot de jeunes héros britanniques — des courageux pilotes de chasse dont le succès suprême est la destruction des avions nazies ce qui les distingue même de leurs plus éminents compagnons.

L’As des As de la R. A. F. est le jeune homme sous un vent violent en haut de page. Il est le Flying Officer Albert Gerald Lewis et sur cette page il décolle dans son chasseur Hurricane pour combattre un autre Bombardier allemand. Il est un sud-africain de Kimberley, qui à 22 ans a abattu au moins 28 avions nazi, le score le plus élevé dans la R. A. F. En une seule journée, il a obtenu cinq victoires, un autre jour il a obtenu six allemands en six heures. Pour ceci et pour d’autres exploits, il a reçu la Distinguished Flying Cross avec palme. En novembre, il a été lui-même abattu, brûlé dans son avion en flamme de la tête aux pieds, il est parvenu à sauter en parachute. Fin janvier, il était - back in action - et toujours vivant et combatif.

D’Albert Lewis et de ses amis, le premier ministre Winston Churchill a dit : "Jamais dans le domaine de la guerre tant d'hommes n'avaient eu une telle dette à l'égard d'un si petit nombre d'individus ". Ces jeunes aviateurs britanniques, contrairement à leurs adversaires allemands, sont minutieusement modestes. Il y a peu ou pas de vantardise et de fanfaronnade chez eux et ils combattent les allemands avec une sorte de perfection qui fait l’envie de toutes les autres forces aérienne dans le monde. Leur job demande un jeune homme combatif avec un grand calme et un grand optimisme, de préférence pas amoureux. Très peu de ces jeunes pilotes de chasse sont mariés. Leur gamme d’âges tourne autour de 23 ans. Ils prennent confiance en eux et de la concentration pour tuer dès le début, souvent et rapidement, sans un sentiment de culpabilité.

Après avoir démarré le moteur, l’équipier au sol aide
Lewis à s’installer dans le cockpit.

Lewis part simplement, sans être face au vent,
oscillant des ailes et droit vers l'ennemi.

PILOTES DE CHASSE BRITANNIQUE SE DÉTENDANT AVEC DES CAMARADES ENTRE LES ROUNDS DU COMBAT AÉRIEN.

Combattants relax le soir dans le « lounge » du Mess des Officiers. Sur le sofa est assis « l’Army officer » commandant les défenses militaires de l’aérodrome et tenant, dans une chope d’argent, un « half a cam » de bière. Entre temps il est décédé en combat aérien. Les « squadrons » 17 et 85 partagent cette station. Un jour cette équipe a abattu en cinq minutes, 15 bombardiers en piqué Stuka lors de l’attaque d’un convoi.

Dans une heure de péril suprême, l’Angleterre demande de l’héroïsme de la part des jeunes pilotes de chasse de la R. A. F. et elle l’a obtenu. L’automne dernier les yeux de chaque anglais qui pouvait voler étaient rouges de lassitude, les joues pâles et étirés, les nerfs au point de crier. Les escadrons de chasse ont décollés toutes les heures pour massacrer des allemands et sauver leur île. Certains de ces jeunes hommes sont maintenant disparus. Il y a quelques nouveaux visages dans les squadrons. Et quand l’épreuve vient une fois encore, dans les jours, les semaines ou les mois prochains, ces hommes seront prêts.

En attende d’action dans le « Dispersal Hut », les pilotes sont
couchés dans des lits de camp. L’adjudant à l’extrême droite,
a comme mission de répondre aux appels téléphoniques
du Quartier Général. « L’Intelligence officer » près de lui
écoute le rapport des pilotes.

Regardez attentivement les deux photos sur ces pages. Ils montrent les combattants de la R. A. F. sur le terrain, entre les combats, relativement détendu, appréciant la compagnie de leurs camarades entre les longues heures de solitude totale dans le ciel. La - Dispersal Hut - ci-contre est au bord du champ d’envol. Le salon du mess des officiers en haut est le - gentleman’s club - de la station de combat. Les lourds fauteuils de cuir, l’argent des chopes de bière, le garçon en veste blanche, lui donne un air presque de luxe. Alors que les films héroïques de la dernière guerre ont montré des tranchées boueuses et des égouts sales, cette scène montrera l’ambiance héroïque dans les films de cette guerre pour de longues périodes à venir. Ici on trouve de la bravade, de la nonchalance, bref de la camaraderie et les fantômes des morts. Ici le langage qui est parlé est un charabia que les civils ne peuvent comprendre.

Dans l’argot de l’homme de la Royal Air Force, le cockpit de son avion est le « pulpit » ou « office » le verre qui le recouvre est le «greenhouse». Au lieu de décoller, il «scrambles », à la place de prendre de l’altitude, il « angels ». Il «peels off » pour se détourner d’un autre avion. Il « jinks » ou « snakes » pour esquiver les tirs. Il appelle le parachutisme «jumping out the window», un armurier de l’équipe au sol un « plumber» un opérateur radio une « jeep », un gilet de sauvetage une « Mae West, » un parachute un « brolley », une bombe larguée un "Mickey Mouse", un hôpital, un « dosk » et un artilleur antiaériens un « Mahoney boys ». Dans ce dialecte étrange adapté d’écoles publiques, des films, des quais, des terrains de chasse, « gate » signifie voler avec la manette des gaz grand ouvert et «flap up» faire quoi que ce soit à la limite. Un avion est un « kite » ; il devient un « hulk » quand il est endommagé. Toute formation de masse ennemie est un « Balbo ». » Mener deux escadrons au combat c’est « driving the train», patrouiller c’est «doing an orbit ». Les copines sont des « popsies» les pick-up des «sniggers » et les prostituées des « crumpets. Un «line-shooter» est un fanfaron et il est invariablement «binding » (ennuyeux). Quand il commence à se vanter de ses exploits, tous les autres pilotes de son escadrille chantent gravement ensemble la fameuse ligne sous une caricature de « Punch cartoon »: « j’étais là à 3O. OOO pieds de hauteur, suspendue dans les courroies, ma tête en bas. Et qu’est-ce que j’ai fait ? » Cela arrête presque habituellement n’importe qui.

L’ordre de se battre vient à ces jeunes hommes via un appel téléphonique du « Fighter Command Headquarters » qui a été informé de l’approche d’avions ennemis par les observateurs le long de la côte. Le chef d’Escadron pose le téléphone et dit «A scramble». Les équipes au sol ont commencé le démarrage des moteurs d’avions au moment où les pilotes les atteignent. Les avions roulent simplement à travers du champ et sautent littéralement dans les airs, sans se soucier de se placer la tête au vent. Chaque pilote entend alors dans les écouteurs du téléphone intérieur de son casque radio « plus de 30 Heinkels en approche de Dover... hauteur 17,000 ft.... Votre vecteur 160... pliez 20 [degrés) à droite. » Puis il entend seulement le code du Leader, qui se termine par le cri de guerre, « Tallyho, » ce qui signifie chaque homme pour soi.

Après que le pilote de chasse ait affronté l’ennemi et appuyé sur la détente des huit canons, il retourne à la maison. Mais la maison peut être, pas la station de combat principale d'où il a décollé, mais l’un des plusieurs champs de pâturage auxiliaires dispersés dans le pays. Là, il va dormir dans une tente et manger en plein air. Cette dispersion des avions a été à l’automne dernier le véritable secret de la victoire de la Grande-Bretagne. Durant les jours de combats, l’avion de chasse ne va jamais dans un hangar sauf s’il a besoin de colmater quelques trous de balle. Entre eux, ces jeunes britanniques ont abattu 4 250 avions allemands, souvent coûteux, dont plusieurs bombardiers. Le prix qu’ils ont payé est de 400 pilotes et de 852 avions.

LES COMBATS DE LA BATAILLE D'ANGLETERRE ONT LIEU A PARTIR DE PETIT AÉROPORT SECRET COMME CELUI-CI.

Entre les combats, un membre de l’équipe au sol est assis
à l’ombre de l’aile d’un avion, l’appareil de démarrage
d’urgence déjà accroché à ses pieds. On distingue quatre petits
trous dans le bord avant de l’aile. A travers eux, quatre
mitrailleuses de l’avion sur huit tirent à l’unisson.

L’avion rugit et l’équipe au sol détache le démarreur d’urgence. On lui souhaite bonne chance. À peine une minute s’est écoulée depuis que le téléphone a sonné dans la « Dispersal Hut ». Le pilote a environ quatre minutes pour atteindre 10 000 ft.

Droit devant, le pilote amène le chasseur en l’air. Notez la direction
sur le côté du nuage de poussière. L’orthodoxie de vol serait de
décoller face au vent mais les pilotes d’Hurricane sont toujours
pressés et donc subisse presque toujours un vent contraire au décollage.

A peine à 50 pieds au-dessus du sol, les roues du train d’atterrissage sont déjà à moitié rentrées. Un autre aviateur sur cet aérodrome a décollé si près du sol à une vitesse de 350 milles à l’heure qu’il y avait de l’herbe sur le « wireless bar ». Tous volent comme des fous prudents.

Deux avions d’une section se dirigent vers l’ennemi. La nuit précédente,
le Bombardier Whitley à l’arrière gauche est arrivé endommagé
d’Allemagne. Le pilote a dit à l’équipage de sauter, puis il s’est écrasé
dans la clôture. L’avion a été réparé.

Une caméra enclenchée par la détende des mitrailleuses de l’Hurricane, prend cette photo d’un bombardier allemand Heinkel III qui subit le feu des « eight-gun » du pilote britannique et qui commence à se briser et descendre en flammes. Les pilotes oublient généralement de charger l’appareil entre deux vols.

L’Hurricane ne revient pas sur le terrain de sa base, mais sur l’un
des centaines de petits aérodromes d’urgence dispersés sur
l’Angleterre. Le bunker au premier plan protège l’avion de fragments
de bombes. Les tentes à droite sont pour les pilotes et les équipages au sol.
Un camion d’huile est situé à gauche.

Avant même que le pilote ait eu le temps de sortir, le camion d’essence roule afin de remplir ses réservoirs et un mécanicien ouvre un côté de l’avion pour vérifier le radio téléphone. L’avion doit toujours être prêt pour le combat. YV sont les lettres de l’Escadron.

Trois armuriers, appelés « plumbers », rechargent avec des bandes de munitions les huit mitrailleuses de l’Hurricane. Chaque arme reçoit 300 balles, assez pour durer en brèves rafales 15 secondes de tir. Chaque avion utilise douze hommes de terrain pour la maintenance.

S.O.S - 096 - 097

Lien - 097

Attention: Les images et textes proviennent des magazines Signal et Der Adler. Ceux-ci s’adressent à un public averti, en effet servant la propagande nazi, les articles parus dans Signal et Der Adler, ne sont évidemment pas le reflet de la vérité, mais ils peuvent être à la base de réflexion et de travaux sur cette période terrible.

Un bombardier Heinkel descend un Spitfire.

Deux avions de combat Heinkel ont accompli une mission spéciale au-dessus de l'Angleterre, et se trouvent, à l’aube, sur le chemin du retour. Les derniers prolongements de l’île britannique glissent au-dessous des avions.

A peine la côte est-elle dépassée que l’opérateur radio d’un des avions de combat allemand crie tout-à-coup: « Attention, un chasseur à l’arrière! ». Grâce à sa plus grande rapidité, le chasseur britannique qui, en s’approchant, se révèle être un Spitfire, a bientôt rejoint les deux bombardiers. Mais le mitrailleur arrière de l’un des avions de combat le tient déjà dans son viseur et lui lance les premiers coups de feu
Sous les gerbes de projectiles du mitrailleur allemand, le Britannique se détourne en décrivant un large virage. Très bas au-dessous des avions, la côte anglaise commence à s'éloigner. Il n'est guère probable que l’Anglais poursuive les deux Allemands très loin en mer. Mais il faut s’attendre à une seconde attaque de sa part.

Et effectivement, le Spitfire vire de nouveau pour venir se placer derrière l’He 111 qui vole le premier. Mais de cette façon, il se met dans la position la plus favorable pour permettre au mitrailleur arrière de la deuxième machine de l'atteindre

Ce qui suit s’est passé comme l’éclair. Sous les coups de feu du courageux mitrailleur allemand, l’Anglais se met à dégager de la fumée, indiquant par-là que son réservoir d’essence est touché. Continuant de voler dans la même direction, il est entraîné par sa vitesse à côté de la première machine attaquée par lui, et d’où la suivante photographie put être prise.
Après un court vol en ligne droite, l’avion anglais, dont de hautes flammes jaillissent déjà, se met en pylône et s'abat dans les profondeurs, suivi d'un long panache de fumée.

Lien - 096

La catastrophe ne pouvait plus être évitée. Ses deux moteurs paralysés par des coups de feu, le He 111, appelé « Ida Anton » par son équipage, s’abattait en se disloquant dans la Manche. La supériorité numérique de l’ennemi avait été trop accablante, de tous côtés un essaim de Spitfire avait attaqué la machine de combat allemande qui, bien que son moteur gauche fut en panne, ses ailes criblées de coups de feu et son empennage démoli, était pourtant parvenue à atteindre l’objectif prescrit et à lancer ses bombes au plein milieu d’un dépôt de munitions anglais. Mais sur le chemin du retour, le moteur de droite, lui aussi, avait soudain commencé à renâcler. C’en était trop pour le brave « Ida Anton ». Avec bien des efforts, il était encore arrivé à atteindre la Manche, mais s’était là définitivement abattu dans les flots. Et à présent, quatre hommes nagent dans l’eau, quatre points qui s’efforcent de rejoindre quelque chose de jaune, le canot pneumatique lesté encore au moment de la chute. Le mécanicien de bord, qui est gravement blessé, est le premier à l’atteindre. Il est tellement épuisé qu’il est prêt à perdre connaissance. Mais il voit soudain émerger la tête du radio qui, terriblement affaibli par une considérable perte de sang, ne parvient plus qu’à grand ’peine à se retenir au canot. Réunissant ses dernières forces, le mécanicien hisse son camarade par-dessus le bord de l’embarcation.

L’observateur, un major, a aussi été blessé dans la chute de la machine. Il a plusieurs côtes cassées, et son bras droit démis lui refuse tout service. Nageant, ou plutôt pagayant péniblement de la main gauche, il voit que deux hommes ont déjà réussi à gagner le canot et cherche les deux autres. D’une voix enrouée, il appelle le pilote. Personne ne répond. Au prix de terribles efforts, il retourne alors vers l’épave de l'avion, croyant que le pilote se trouve encore dans le poste avant. Au même instant, une énorme vague arrive en mugissant et entraîne dans les profondeurs les débris de la machine. Le major sent que ses forces l’abandonnent de plus en plus et se met en demeure de gagner le canot aussi vite que le lui permet son bras valide. Mais à sa droite, il aperçoit un de ses hommes évanoui qui dérive dans l'eau. Il doit être secouru immédiatement, car il menace déjà de couler. Il faut le sauver... c’est la seule pensée du major, qui se hâte vers son camarade et le soutien de son bras valide jusqu'à ce que le canot pneumatique les ait rejoint.

Le major est à bout de forces. C’est tout juste s’il parvient encore à aider les deux autres à soulever le mitrailleur dans le canot. Lui-même doit être hissé hors de l’eau par le mécanicien, qui rassemble pour cela son dernier reste d’énergie. Personne ne prononce un seul mot. Plus morts que vifs, les quatre membres de l’équipage sont assis ou étendus dans la minuscule embarcation de caoutchouc et d’air, robinsons modernes qui semblent déjà avoir accepté leur sort. Aucun d’eux n’est plus capable de penser. Mais les quatre n’ont pas été oubliés.

Dans une demi-inconscience, ils entendent soudain, dominant le mugissement de la mer, le bruit d’un moteur au-dessus d’eux. Aucun ne lève la tête: ce pourrait aussi être un Tommy. Mais l’avion tourne longtemps autour des naufragés qui acquièrent alors la certitude de ne pas être oubliés. Lorsqu’enfin le Me 109 s’éloigne, un He 111 arrive quelques minutes plus tard et monte la garde au-dessus du canot.

Ce n’est qu’une heure plus tard, au moment où un bateau de sauvetage appelé par les avions apparaît à l’horizon et se dirige vers les naufragés que l’He 111 considère sa mission comme terminée et prend le chemin du retour.
Sauvés ! Avec les plus grandes précautions, l’équipage du bateau hisse à bord les quatre survivants du « Ida Anton », et de nombreuses mains s’activent pour donner les premiers soins aux grands blessés. Pendant ce temps, le navire fend lentement les flots démontés en direction de la côte . . .

S.O.S - 106

Lien: S.O.S HS - 106

Michael Wittmann

Michael Wittmann, né le 22 avril 1914 à Vogelthal (de),
Allemagne et mort au combat le 8 août 1944 en Normandie,
est un chef de char allemand de la Seconde Guerre mondiale. Il est
connu pour avoir été l'un des plus redoutables chefs de chars
de la Seconde Guerre mondiale.

Michael Wittmann avec son staff

Après le débarquement du 6 juin 1944, les alliés progressent dans le bocage normand pendant une semaine.

Dans cette partie de la Normandie, le bocage facilite la défense des occupants. Par exemple, un char allié qui circule dans un chemin creux constitue une cible facile pour les bazookas car les manœuvres de l’engin sont impossibles. Et s’il tente de se dérober en montant le talus des haies, il offre un instant à l’ennemi son ventre dépourvu de blindage. La technologie militaire, à savoir l’artillerie et l’aviation tactique, se révèlent peu efficaces dans cet environnement touffu où la position de l’ennemi est impossible à localiser avec précision.

Seuls les fantassins évoluent plus habilement dans le bocage mais c’est au prix d’une avance lente et meurtrière car une haie ou un arbre peut cacher une mitrailleuse ou un sniper.

À l'ouest de Caen, une poussée de la première division d'infanterie américaine vers la ville de Caumont-l'Éventé oblige la 352e division d'infanterie allemande à se replier. Ce mouvement découvre les flancs de la division blindée allemande Panzer Lehr. Une exploitation rapide de cette percée permettrait de rendre les positions défensives allemandes en Normandie intenables.

Le général Montgomery, conscient de cette occasion, lance l'opération Perch avec la 7e division blindée britannique (les Rats du Désert) avec pour but de déborder la division allemande Panzer Lehr afin de se rabattre sur ses arrières par surprise.

Le village de Villers-Bocage se situe sur le chemin de cette progression, c'est le carrefour de plusieurs routes dont une mène vers le nord-est jusqu’à Caen.

Si le village et les hauteurs environnantes sont prises et tenues, les blindés britanniques pourraient poursuivre leur avancée vers le nord-est derrière les lignes allemandes et la prise de Caen serait envisageable.

Seulement les Britanniques ne savaient pas que des éléments de la seconde compagnie de chars lourds de la Schwere SS-Panzer-Abteilung 101 (101e bataillon SS de chars lourds) commandés par Michael Wittmann avaient reçu l'ordre de prendre et de tenir la cote 213 qui se situait sur les hauteurs de Villers-Bocage et dominait le nœud routier du village.

Wittmann et ses blindés - cinq chars lourds Tigre et un char moyen Panzer IV gagnent leur position pendant la nuit sans être repérés par les avions alliés. Ils se postent à 150 mètres au sud de la RN 175.

Les forces britanniques chargées de prendre le village et la cote 213 étaient constituées d'une compagnie de chars renforcés et d'une compagnie d'infanterie motorisée soit environ 200 véhicules blindés.

Wittman observa la colonne du 4th County of London Yeomanry quitter Villers-Bocage et son avance vers ses chars positionnés sur la cote 213 pare-chocs contre pare-chocs sur une route encaissée. La section de tête fit halte sur la route sans se déployer en position de défense afin de laisser passer les semi-chenillés et transports de troupe de l'infanterie d'accompagnement pour prendre la tête du détachement. Devant un terrain inconnu, cette décision fut une erreur grave.

Wittman vit dans ce choix une occasion pour ses chars et décida de lancer son attaque avec un char entre la cote 213 et Villers-Bocage pour contourner la première section du 4th County of London Yeomanry et ordonna à ses deux autres chars opérationnels de garder leurs positions. Le commandant allemand comptait sur l'effet de surprise pour infliger le plus de dégâts aux Britanniques qui attendaient l'arrivée de renforts. Faisant la description de ces événements après coup, Wittman dit : « Je n'ai pas pu rassembler ma compagnie. Je devais agir rapidement car je supposais que l'ennemi nous avait localisé et avait l'intention de nous détruire sur nos positions. Je fis mouvement avec mon char et ordonnai aux deux autres chars de se disperser mais de tenir la position ».

Le char Tigre commandé par Wittmann attaque à neuf heures. Quelques minutes plus tard, sur la route de Caen, il détruit trois blindés britanniques : un Sherman Firefly, un char Cromwell et un autre blindé. Il continue sa route vers le village de Villers sans s'arrêter et en attaquant les véhicules blindés légers de la brigade de fusiliers britanniques.

En tout, Wittman, son équipage et son char détruisent dix half-tracks, quatre Universal Carrier, deux transports de troupe, deux canons antichars de six livres, trois chars légers Stuart. Entré seul dans Villers-Bocage, il détruit trois des quatre Cromwell qui avaient pris position face à la ferme des Lemonnier.

Véhicules du 1st Rifle Brigade, 4th County of London Yeomanry, détruits par Michael Wittmann

Dans la rue Clemenceau, il détruit deux chars Sherman de commandement de la 5th Royal Horse Artillery avant de détruire une scout car et un nouveau half-track.

Un char du British Cromwell dans la rue principale de Villers-Bocage; L'un des plus d'une douzaine de véhicules détruits par Michael Wittmann. Ce char était commandé par le Captain Paddy Victory du 5th Royal Horse Artillery.

Le Cromwell (T187608) éliminé du Sergeant-Major Gerald Holloway

Le Cromwell (T187692) détruit du Lt. John Cloudsley-Thompson

Le Sherman KO du Major Dennis Wells.
Remarquez le cratère devant le char et le trou à gauche de la tourelle

En arrivant sur la place Jeanne-d'Arc, il se retrouve nez à nez avec un Sherman Firefly commandé par le sergent britannique Lockwood du groupe B. Le Firefly était un des rares chars alliés capable de détruire un Tigre de face avec son canon de 17 livres. Le char britannique tira quatre coups dont un toucha la coque du Tigre. En réponse, le Tigre tira à son tour mais manqua sa cible. Cependant, le coup toucha un mur qui s'écroula sur le Sherman l'empêchant de poursuivre le combat. Witmann effectua un demi-tour avec son char légèrement endommagé et reprit la rue Clemenceau. Le char Cromwell survivant commandé par le capitaine Dyas ouvrit le feu avec son canon de 75 mm sur le Tigre et le toucha deux fois sans effet. Wittman tira un seul coup qui mit le char britannique hors de combat.

Alors que Wittman était en train de quitter le village, la chenille gauche de son Tigre fut atteinte par un obus antichar de six livres ce qui le força à s'arrêter dans la rue devant le magasin Huet Godefroy.

1944, France, Villers-Bocage, un char lourd allemand "Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E - Sonderkraftfahrzeug 181" du "Schwere SS-Panzer-Abteilung 101" détruit dans le village

Il engagea alors les cibles à portée. Pensant que son Tigre pourrait être remorqué et réparé plus tard, Wittman et son équipage abandonnèrent le char sans le détruire quittant la zone à pied et se frayant l'arme à la main un chemin jusqu'à leurs lignes.

SS-Untersturmführer Wittmann reçoit les "Feuilles de chênes" à sa croix de chevalier d'Adolf Hitler au Wolfsschanze en Prusse orientale.

Il obtient le grade de SS-Haupsturmfuhrer. On lui offre une place d’instructeur dans une école de Panzer mais il refuse et retourne en Normandie le 6 juillet où il participe à la bataille de Caen. De juillet à août 1944, Wittmann se bat aux abords de la ville. Entre temps, il a touché un nouveau Tigre (007). Au début du mois d’août, il gagne Cintheaux afin d’aider à la reprise de Caen. Le 8 une nouvelle bataille commence, ce sera la dernière de Wittmann. A 12h55 (d’après le rapport du Tigre 213 positionné dans le même champ) dans un prés bordant la route Caen-Cintheaux, Le Tigre de Wittmann est détruit et son équipage tué. Après le combat les restes des hommes sont enterrés à côté de la carcasse sans aucun signalement.

Dernier combat

L'attaque a vu le char Tigre 007 de Wittmann se déplacer vers le nord sur le côté droit de la RN 158 direction Cintheaux - Caen. Il était accompagné par l'officier signaleur Helmut Dollinger dans le deuxième véhicule de commandement n°009 et deux véhicules de la troisième compagnie du 101e: le n°312 commandé par SS-Oberscharführer Peter Kisters et le n°314 du SS-Unterscharführer Otto Blase mais commandé ce jour-là par le SS-Untersturmführer Willi Iriohn. Avec le char Tigre 007, ces trois véhicules ont également été touchés.
Prenant le flanc gauche, le Tiger n°313 était sous le commandement du SS-Hauptsturmführer Hans Höflinger, le n°334 avec le frère cadet de Heinz von Westerhagen, le SS-Oberscharführer Rolf von Westernhagen et le Tigre n°304 du chef de l'escouade commandé par SS-Hauptsturmführer Franz Heurich.
Westernhagen parviendra à s'échapper intact, ainsi que Heurich qui avait pris une position plus sûre à l'arrière. Le Tigre de Höflinger, pendant ce temps-là, était détruit à gauche de la RN 158, mais tout l'équipage avait pu s'échapper. Au total, cinq des sept Tigres ont été mis hors d'action pendant l'attaque.

Probablement le char n° 009 appartenant au bataillon SS-Panzerabteilung 101 détruit au même moment que le Tigre n°007 de Michael Wittmann.

À 12 h 55, Höflinger signala avoir vu clairement le Tigre blessé de Wittmann dans une position stationnaire mais toujours intact; Mais ni Höflinger ni le médecin-chef SS-Hauptsturmführer Dr. Wolfgang Rabe ont pu atteindre le véhicule accidenté de leur commandant, les deux étant forcés de se retirer. Le docteur Rabe a été témoin de la bataille entre le petit escadron de Tigres et l'ennemi de Wittmann, dans lequel il avait vu un certain nombre de Tigres prendre des coups mortels; Dans une lettre écrite plus tard à la veuve de Wittmann, Hildegard, Rabe décrivait le moment où il avait vu la tourelle souffler du véhicule de son mari.

Photographie du Tiger 007 détruit, pris par le civil français Serge Varin en 1945, toujours dans le champ près de Gaumesnil où il avait été pulvérisé un an auparavant.

La séparation de la tourelle de Tiger 007 et de sa coque était sans aucun doute le résultat d'une explosion interne causée par les munitions à bord et le carburant brûlé, probablement causé par le coup au but initial. Aucun shell par lui-même n'aurait pu atteindre ce résultat; La tourelle du tigre était si lourde que les dégâts qui en résultaient n'avaient pu être causés que par une explosion massive de l'intérieur du véhicule.

Jusqu’en 1983, la destruction du Tigre 007 est un mystère, même pour les équipages de la sSSPzAbt 101. Plusieurs sources affirment qu’il serait tombé dans l’embuscade d’un Firefly, mais différentes unités revendiquent la mort de Wittmann: la 1ere Division Blindée Polonaise, la 4e Canadian Armored Division et la 33e British Independent Armored Brigade. La version officielle fait état d’une destruction par attaque aérienne. En 1945, M Serge Varin retrouve le Tigre 007. Il est intéressé par ce char car la tourelle s’est séparée du châssis. Varin examine le Tigre de Wittmann et remarque qu’il n’a pas été transpercé par un obus. Le seul dégât est une grosse perforation à l’arrière du blindé au niveau du bloc-moteur.

Après un examen plus complet M Varin conclue que l’impact provenait des airs. La roquette a du atteindre la plateau arrière ( 25 mm de blindage), rentrer dans l’arrivée d’air et exploser dans le bloc-moteur provocant l’incendie du magasin à munitions. La seconde explosion tua instantanément l’équipage et souffla la tourelle dans les airs. D'après Varin, le Tigre fut détruit par une roquette HE (high explosive) d’un Hawker "Typhoon" MkIB.

Finalement, il a été prouvé que le char fut détruit par le tir d’un tank du "A" Squadron du Northamptonshire Yeomanry. Le Firefly auraient observé l’avancée des Tigres et ouvert le feu à 800 m.

En se rapportant au journal de marche du "A" Squadron, à 12h20, 3 Tigres s’avancent vers eux et sont détruits à 12h40, 12h47 et 12h52 sans aucune perte.
Après que le premier Tigre soit détruit, le second réplique mais reçoit un coup au but et se soulève dans une lourde explosion. Apparemment Wittmann ne savait pas que les Anglais avaient un Firefly dans le secteur et partit confiant dans l’attaque de leurs positions.

En Mars 1983, les tombes de l’équipage furent découverte lors de la construction. Il fut possible d’identifier les restes de Wittmann grâce à son dossier dentaire. Wittmann et son équipage furent officiellement enterrés dans le cimetière militaire de « La Cambe »."

Le cimetière de LA CAMBE se situe géographiquement entre les communes de Carentan et Bayeux. Il a été inauguré le 20 septembre 1961, il y repose 21.202 soldats allemands, ce qui en fait le plus grand cimetière allemand en France.

Tombe de Michael Wittmann et de son équipage.
Ils ont fait la guerre ensemble, ils sont morts ensemble, ils reposent ensemble.

L'équipage du Tigre 007
De gauche à droite Karl Wagner pointeur, Rudolf Hirschel opérateur radio , Heinrich Reimers pilote de char. Pas de photo de Günther Weber chargeur.