Navy (compilation des séries éditées sur BDMag 01)

Petit à petit nous allons vous restaurer les anciennes fiches proposées sur BDMag 01.

Cum tempus et patientia est, improbus omnia vincit.

Avec du temps et de la patience, on vient à bout de tout.

Navy - 122 - 127 

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  Merci à Guymauve pour ce partage.

Navy - 167 - 177

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 Merci à Kraven 64pour ce partage.

Navy - 076 - 135 - 141

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Merci à Kraven 64 pour ce partage.

Navy - 031-058-059-065

COULEZ LE BISMARCK

Mai 1941 l'OKM (Oberkommando der marine) décida de lancer l'opération Rheinübung (sortie en Atlantique opérée par le cuirassé Bismarck et le croiseur lourd Prinz Eugen). Elle a pour but de perturber les convois alliés ravitaillant le Royaume-Uni.

Au début de sa mission, le Bismarck comptait 2 221 officiers et marins dont un équipage de prise de 80 hommes pouvant être utilisé pour manœuvrer les navires capturés durant l'opération

Bismarck : Lancement le 14 février 1939, Longueur 251 mètres, Vitesse 30,01 nœuds, Armement (4 × 2) × 380 mm, (6 × 2) × 150 mm, (8 × 2) × 105 mm, (8 × 2) 37 mm, (12 × 1) × 20 mm

Le cuirassé quitta Gotenhafen le 19 mai à 2 h du matin en direction des détroits danois; il fut rejoint à 11 h 25 par le Prinz Eugen qui avait quitté le cap Arcona la veille. Le 20 mai vers midi, Lindemann  informa les équipages de leur mission.
À peu près au moment de la communication du commandant, une dizaine d'appareils de reconnaissance suédois repéra les navires et rapporta leur cap. Lütjens  et Lindemann estimèrent que le secret de l'opération avait été éventé et effectivement, le rapport suédois fut transmis à l'attaché militaire britannique qui en informa à son tour l'Amirauté.

• L'amiral Günther Lütjens, né le 25 mai 1889 à Wiesbaden et mort le 27 mai 1941. Il était le commandant de l'escadre Bismarck, Prinz Eugen durant l'opération Rheinübung. 
• Ernst Lindemann (28 mars 1894, à Altenkirchen, Rhénanie-Palatinat — 27 mai 1941 en Atlantique Nord) était le commandant du cuirassé allemand Bismarck

En début d'après-midi, la flottille arriva à Bergen et mouilla dans le Grimstadfjord.

Avant de prendre part au combat, l’équipage profite de ces dernières heures de paix et de tranquillité. La plupart des marins sont jeunes et inexpérimentés, mais tous sont ravis d’embarquer sur un cuirassé flambant neuf qu’ils croient invincible.  

Témoignage de Karl Kuhn (marin du cuirassé Bismarck) : Il faisait très bon ce jour-là et on avait jeté l’ancre dans un fjord et on se prélassait sur le pont. 

• Dans la matinée de 21 mai alors qu’ils attendent l’ordre de lancer leur mission secrète, qui devait commencée à la nuit tombée, les marins sont profondément dépités par ce qu’ils repèrent dans le ciel. 
• Témoignage d’Otto Peters (équipe anti-incendie – batterie de canons Bismarck) : 
  Je me demandais ce que cet avion faisait là. C'était un Spitfire, c'était évident.

Effectivement un avion britannique a repéré les deux navires et pris cette photo passée à la postérité. 

Alors que le Bismarck était en Norvège, deux chasseurs Bf 109 volaient autour du fjord pour empêcher les attaques aériennes britanniques mais un pilote de Spitfire parvint à survoler la flottille et à la photographier depuis une altitude de 8 000 mètres. Ayant reçu cette information, l'amiral John Tovey ordonna au vieux croiseur de bataille HMS Hood, au nouveau cuirassé HMS Prince of Wales et à six destroyers de rejoindre les deux croiseurs patrouillant dans le détroit du Danemark tandis que le reste de la Home Fleet fut placé en état d'alerte.

Le 21 mai à 19 h 30, le Bismarck, le Prinz quittèrent Bergen et Lütjens ordonna à ses deux navires de se diriger vers le détroit du Danemark.

À 19 h 22, les opérateurs des radars et des hydrophones détectèrent le croiseur lourd britannique HMS Suffolk à environ 12 kilomètres et le Prinz Eugen intercepta une communication du navire adverse qui alertait la flotte britannique de leur présence.
Lütjens autorisa le Prinz Eugen à engager le Suffolk mais les artilleurs ne parvinrent pas à ajuster précisément leur cible en raison du brouillard et ils ne tirèrent pas. Se sachant en mauvaise posture, le Suffolk s'éloigna rapidement mais continua à suivre les navires allemands à la limite de portée de son radar, installé récemment, qui était de 12 miles. À 20 h 30, son navire-jumeau, le HMS Norfolk arriva sur place mais il s'approcha à moins de 10 kilomètres et il fut pris pour cible par le Bismarck qui tira cinq salves ; plusieurs obus tombèrent non loin du croiseur britannique qui créa un écran de fumée et s'éloigna rapidement.

Quand le Bismarck se retrouve face aux croiseurs lourds  Suffolk et Norfolk dans le détroit du Danemark, il déclenche un feu roulant avec ses pièces principales et ça a détruit l’antenne radar. 

Pour la première fois depuis sa mise en service,  le puissant bâtiment donne de la voix mais ne parvient qu'à se blesser lui-même. Installé à la va-vite, l’antenne radar principale ne résiste pas aux chocs  imposé par l’armement. En conséquence les capacités de détections sont fortement amoindries. 

Vers 22 h, Lütjens ordonna au Bismarck de faire demi-tour pour essayer de surprendre les deux croiseurs qui le suivaient. Même s'il était dissimulé par la pluie, la manœuvre du cuirassé allemand fut repérée par le radar du Suffolk qui se retira à distance de sécurité. Le mauvais temps prit fin à l'aube du 24 mai laissant apparaître un ciel dégagé et à 5 h 7, les opérateurs des hydrophones du Prinz Eugen détectèrent deux navires inconnus approchant à environ 30 kilomètres depuis le sud-ouest. À 5 h 45, les vigies allemandes repérèrent de la fumée à l'horizon ; il s'agissait du Hood et du Prince of Wales commandés par le vice-amiral Lancelot Holland.

• Hood : Lancement en 1918. Longueur 262,2 mètres, Vitesse 32 nœuds, Armement 8 canons de 381 mm en quatre tourelles doubles, deux à la proue et deux à la poupe. 
• Prince of Wales : Lancement le 3 mai 1939. Longueur 227,1 mètres, Vitesse 28 nœuds, Armement 10 canons de 356 mm, 16 canons de 133 mm, 64 canons de 40 mm. 

A bord du Prince of Wales la préparation bat son plein. 

Témoignage de Geoffrey  Brooke (capitaine de corvette / artillerie sur le Prince of Wales) : On a réussi à établir la route et la position du Bismarck et à déterminer à quelle heure exacte nous allions le croiser dans la matinée. 

La distance entre les adversaires se réduisant, le Prince of Wales repaire le Bismarck.
Témoignage de Geoffrey  Brooke (capitaine de corvette / artillerie sur le Prince of Wales) : Au bout de quelques minutes, quelqu’un a vu un mat apparaître. Ce mat était suivi d’une barre grande et grosse, puis après on a vu la cheminée et petit à petit le Bismarck tout entier est apparu.     

Le Bismarck et le Hood se font face. Le duel des géants est sur le point de commencer et un seul en sortira vainqueur. 

Lütjens ordonna le branle-bas de combat et à 5 h 52 alors que la distance entre les deux groupes était tombée à 26 000 mètres, le Hood ouvrit le feu suivi par le Prince of Wales une minute plus tard.

Les deux bâtiments allemands ont l’air identique. Le Hood engagea le Prinz Eugen qu'il pensait être le Bismarck étant donné que les premiers rapports des deux croiseurs britanniques indiquaient qu'il se trouvait en tête.

Adalbert Schneider, le chef-artilleur du Bismarck demanda à deux reprises l'autorisation de répliquer mais Lütjens hésita à engager deux des plus puissants navires de la Royal Navy sachant qu'il avait l'avantage de la vitesse ; Lindemann intervint et déclara : « je ne vais pas me laisser canonner mon bateau sous mon cul sans rien faire ». Il sollicita à nouveau Lütjens qui accepta finalement de laisser ses navires répliquer.

Derrière le Bismarck s’apprête a passé à l’action et pointe ses canons sur le britannique et lui ne se trompe pas d’objectif.   Il a presque immédiatement encadré le Hood.

Témoignage de Geoffrey  Brooke : Les gros obus soulevaient des gerbes d’eaux immenses. Les tirs qui passaient au-dessus de nous faisaient autant de bruit que des trains express. 

Lors de l'engagement, les navires allemands barraient le T à leurs adversaires ; cela leur permettait d'utiliser toute leur bordée tandis que les Britanniques ne pouvaient utiliser que leurs tourelles avant.

Après plusieurs minutes, Holland ordonna à ses navires de virer de 20° sur bâbord afin de pouvoir engager l'ennemi avec les tourelles arrière. 

Le Bismarck et le Prinz Eugen concentrèrent leurs tirs sur le Hood et à 5 h 56, un obus de 8 pouces (203 mm) de ce dernier explosa dans le magasin des fusées antiaériennes du Hood ; cela provoqua un incendie mais il fut rapidement éteint. 

Après avoir tiré trois salves de quatre canons, Schneider avait ajusté son tir et il ordonna aux huit canons de 380 mm du Bismarck d'ouvrir le feu sur le cuirassé britannique tandis que son artillerie secondaire de 150 mm fut orientée sur le Prince of Wales. 

Holland fit à nouveau virer ses navires de 20° sur bâbord sur un cap parallèle aux navires allemands. De son côté, Lütjens demanda au Prinz Eugen de tirer sur le Prince of Wales pour que les deux navires britanniques soient ciblés et en quelques minutes, les obus allemands provoquèrent un petit incendie.

À 6 h, le Hood achevait son second virage quand le Bismarck tira sa cinquième bordée. Après 20 secondes de vol un obus perforant de 770 kg plonge sur sa cible le touchant en plein cœur. 

Deux des obus tombèrent à proximité mais au moins un des projectiles anti-blindage de 380 mm traversa son pont faiblement blindé et explosa dans le magasin arrière qui contenait 112 tonnes de cordite.

Témoignage de Geoffrey  Brooke : Le Hood a explosé comme un gros pétard, le choc a vraiment été terrible. C’est le pire que j’ai enduré de toute la guerre. 

L'énorme explosion qui suivit brisa en deux le cuirassé britannique qui coula en seulement trois minutes.

 Bismarck vs Hood. 

Images filmées depuis le croiseur Prinz Eugen.

A l’issu d’un duel qui a duré environ 8 minutes, quelques 1400 hommes d’équipage du Hood périssent en un instant. Il n’y a que trois survivants. 

Le Bismarck se tourna alors vers le Prince of Wales. Bien que le cuirassé allemand ait été touché par la sixième salve de ce dernier, l'un de ses obus traversa sans exploser la passerelle britannique ; presque tous ceux qui s'y trouvaient furent tués et le capitaine de vaisseau John Leach fut l'un des rares à survivre. Pilonné par les deux navires allemands, le Prince of Wales avait subi d'importants dégâts et pouvait difficilement riposter car plusieurs de ses canons, dont c'était la première utilisation au combat, fonctionnaient mal.

Malgré cela, il parvint à toucher le Bismarck à trois reprises. Le premier obus de 350 mm toucha le gaillard d'avant au-dessus de la ligne de flottaison mais suffisamment bas pour que les vagues inondent la coque. Il a crevé un réservoir de carburant et provoqué une voie d'eau. Le second obus explosa au niveau de la cloison anti-torpille sans faire de gros dégâts. Le troisième projectile percuta sans exploser la catapulte à hydravion.

L’équipage comprend vite que ces dégâts ne seront pas sans conséquences. Un millier de tonne de carburant a été inutilisable et ça a privé le Bismarck de sa capacité à lancer des raids contre les convois. 

À 6 h 13, le Prince of Wales vira de bord et créa un écran de fumée pour couvrir sa retraite. Alors que ses navires étaient plus rapides et malgré l'insistance de Lindemann, Lütjens respecta scrupuleusement ses ordres qui étaient d'éviter toute confrontation tant qu'un convoi ne serait pas en vue et il refusa de poursuivre le cuirassé britannique. Les deux navires poursuivirent donc leur route dans l'Atlantique nord.

À la suite de la bataille du détroit du Danemark, la Royal Navy ordonna à tous les cuirassés présents dans la région de participer à l'interception de la flottille allemande. 

Au total, six cuirassés et croiseurs de bataille, deux porte-avions, treize croiseurs et 21 destroyers furent mobilisés. 

Vers 17 h, l'équipage du Prince of Wales remit en service neuf des dix canons de son artillerie principale et Wake-Walker (commandant du Norfolk, du Suffolk et du Prince of Wales) décida de le laisser passer en tête de sa formation dans le cas d'une rencontre avec le Bismarck.

Avec le retour du mauvais temps, Lütjens demanda à 16 h 40 au Prinz Eugen d'en profiter pour s'éloigner mais la manœuvre n'échappa pas à Wake-Walker et le navire allemand revint provisoirement aux côtés du Bismarck.

Les britanniques le suive à la trace grâce au radar.  

À 18 h 14, le Bismarck fit demi-tour pour faire face à ses poursuivants. Le Suffolk s'éloigna rapidement et le Prince of Wales tira douze salves sur le cuirassé allemand qui répondit avec neuf ; aucun obus ne toucha sa cible.

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Croiseur lourd Prinz Eugen à Brest.

L'affrontement détourna l'attention des navires britanniques et permit au Prinz Eugen de s'éloigner, il arriva à Brest le 1er juin sans avoir coulé aucun navire adverse. De son côté, le Bismarck reprit sa route toujours suivi sur bâbord par la flottille de Wake-Walker









Même si ses avaries l'avaient obligé à réduire sa vitesse, le Bismarck continuait à naviguer à 27 ou 28 nœuds (52 km/h), soit autant que le King George V de la Home Fleet. À moins de pouvoir ralentir le cuirassé, les Britanniques seraient incapables de l'intercepter avant son arrivée en France. Peu avant 16 h le 25 mai, Tovey détacha le porte-avions Victorious et quatre croiseurs légers afin qu'il puisse lancer ses bombardier-torpilleurs.

À 22 h, six chasseurs Fairey Fulmar et neuf torpilleurs Fairey Swordfish décollèrent du pont d'envol. 

Les pilotes inexpérimentés faillirent attaquer le Norfolk et la confusion permit aux défenses anti-aériennes du Bismarck de se préparer.
Aucun des appareils ne fut abattu et le cuirassé fut touché par l'une des neuf torpilles qui le visaient. L'impact au milieu du navire au niveau de la ceinture blindée ne perça pas la coque mais l'onde de choc tua un marin et en blessa cinq autres. Peu après le départ des bombardiers, le Bismarck et le Prince of Wales s'engagèrent dans un bref duel d'artillerie mais aucun des deux ne parvint à mettre au but.
À 3 h le 25 mai, Lütjens profita du changement de cap du Suffolk pour pousser son navire à sa vitesse maximale, soit à ce moment 28 nœuds (52 km/h), et à virer à l'est puis au nord pour semer ses poursuivants. La manœuvre fonctionna parfaitement et le Bismarck se retrouva à l'arrière de la flottille britannique qui continuait de naviguer vers le sud tandis que le cuirassé allemand se dirigeait vers la France à l'est. Après une demi-heure, le commandant du Suffolk informa Wake-Walker qu'il avait perdu la trace du navire allemand et ce dernier ordonna à ses navires de se disperser pour tenter de le repérer visuellement à l'aube.

N'ayant pas réalisé qu'il avait semé ses poursuivants, Lütjens envoya plusieurs messages radio au quartier-général de la flotte à Paris et ces derniers furent interceptés par les Britanniques.

La détermination de la localisation de l'émetteur réalisée à bord du King George V fut cependant incorrecte et elle poussa Tovey à croire que le Bismarck avait fait demi-tour et tentait de rejoindre l'Allemagne par le détroit entre l'Islande et les îles Féroé. Lorsque l'erreur fut découverte sept heures plus tard, le cuirassé allemand s'était considérablement éloigné.

A ce moment-là, les britanniques ont pu se caler sur le signal radio allemand et grâce à la triangulation ils ont déduit la position approximative du Bismarck    

Les casseurs de code britanniques parvinrent à décrypter des communications dont une demande de couverture aérienne pour le Bismarck jusqu'à Brest tandis que la résistance française confirma que des appareils allemands se redéployaient dans la zone. Tovey ordonna donc à ses forces de converger au large de la Bretagne sur la route que devrait emprunter le cuirassé allemand.

Un escadron de Consolidated PBY Catalinas basé en Irlande du Nord fut envoyé en patrouille .

Mais où se trouve-t-il précisément dans l’immensité de l’océan ? Un Catalina vole pendant des heures  au milieu de la couverture nuageuse qui l’empêche de voir quoi que ce soit. Puis tout à coup, à travers d’un coin de ciel dégagé, il repère quelque chose à la surface de l’eau. 

Oui c’est le Bismarck, ils l’ont trouvé. Il se trouve à 1 280 kilomètres à l'ouest de Brest.

Étant donné sa vitesse, le cuirassé rejoindrait la protection des avions et des sous-marins allemands en moins d'une journée et aucun des navires britanniques n'était en mesure de le rattraper.

La seule possibilité était l'aviation embarquée du porte-avions Ark Royal commandé par l'amiral James Somerville.

Des pilotes chevronnés préparent leurs torpilleurs/bombardiers Swordfish pour une mission à haut risque car la météo se détériore et le Bismarck est à la limite de leur rayon d’action. 

Ses appareils participaient aux recherches quand le Bismarck fut localisé à 110 kilomètres du porte-avions et Sommerville ordonna immédiatement que les Swordfish soient équipés de torpilles pour une attaque immédiate.

Il demanda également au croiseur Sheffield de suivre le Bismarck mais les aviateurs n'en furent pas informés.

Le résultat fut que les appareils attaquèrent le croiseur britannique

Mais leurs torpilles équipées d'un nouveau détonateur magnétique explosèrent lors de l'impact avec l'eau et le Sheffield en réchappa indemne.

Après le retour des Swordfish, une seconde vague de quinze appareils, équipés de torpilles à détonateurs à contact plus fiables, fut lancée à 19 h 10 et l'attaque commença à 20 h 47. 

Durant l'approche des appareils britanniques, le Bismarck ouvrit le feu sur le Sheffield qui s'éloigna rapidement sous la protection d'un écran de fumée.

Dissimulés par la couverture nuageuse, les Swordfish surprirent le cuirassé allemand qui vira brusquement. 

Flieger Alarm ! 

Témoignage Otto Höntzsch (canonnier Bismarck) : J’étais servant d’un canon de 37mm, quand le canon de 105mm qui était en-dessous tirait il y avait une lueur et je ne voyais plus ma cible.   On voyait les avions anglais et on a tiré avec toutes nos armes. Nous n’avions pas été entraînés suffisamment à tirer sur des avions qui s’approchaient. 

Témoignage de Kenneth Pattisson (pilote de Swordfish) : Je devais être à environ 80 mètres quand j’ai largué ma grenouille. Mon observateur, qui a regardé à l’extérieur quand on a viré pour s’éloigner du bateau, a vu ma torpille filer dans l’eau parce qu’elle laissait un sillage derrière elle.   

Une torpille l'atteignit sous la ceinture blindée sur bâbord au milieu du navire. 

Les effets de l'explosion furent contenus par le blindage, mais elle causa quelques dégâts structurels et une légère voie d'eau.

Une seconde torpille frappa le côté bâbord de la poupe du Bismarck.

L'axe du gouvernail bâbord fut gravement endommagé et bloqué à un angle de 12° tandis que l'explosion causa d'importants dommages.

Les tentatives de réparation échouèrent et Lütjens rejeta l'idée de débloquer la barre à l'aide d'explosifs car cela risquait d'endommager les hélices.

Le gouvernail bâbord étant bloqué, le Bismarck décrivit un large cercle qui l'éloigna de Brest et le rapprocha de la flottille de Tovey. À 21 h 40 le 26 mai, Lütjens rapporta à son état-major : « Navire incontrôlable. Nous combattrons jusqu'au dernier obus. Longue vie au Führer ». Le moral de l'équipage, au plus haut après la destruction du Hood, s'effondra et les messages du quartier-général, destinés à encourager les marins, ne firent que souligner la situation désespérée du cuirassé. Alors que la nuit tombait, le Bismarck tira brièvement sur le Sheffield qui s'éloigna rapidement, et dans l'obscurité le commandant Philip Vian perdit de vue le navire allemand. Accompagné de cinq destroyers, il reçut l'ordre de maintenir le contact avec le Bismarck durant la nuit.
La flottille retrouva le Bismarck à 22 h 38 et ce dernier lui tira immédiatement dessus avec son artillerie principale. Tout au long de la nuit et jusqu'à l'aube, les destroyers de Vian harcelèrent le cuirassé allemand avec des fusées éclairantes et dizaines de torpilles mais aucune ne toucha sa cible.
À l'aube du 27 mai, le King George V accompagné sur bâbord par le Rodney lancèrent leur attaque. Tovey avait l'intention d'avancer directement sur le Bismarck avant de virer au sud à 15 kilomètres de la cible pour progresser parallèlement au navire allemand.

 À 8 h 43, les vigies du King George V repérèrent le Bismarck à environ 23 000 mètres.

Quatre minutes plus tard, le Rodney ouvrit le feu avec ses deux tourelles triples avant de 16 pouces (406 mm), le plus gros calibre en vigueur dans la Royal Navy,et il fut imité par le King George V et ses six canons de 14 pouces (356 mm) quatre minutes plus tard.

Le Bismarck répliqua à 8 h 50 avec ses canons avant et dès la seconde salve, il ajusta le Rodney.
Alors que les navires se rapprochaient, leurs artilleries secondaires entrèrent en action tandis que le Norfolk et le Dorsetshire commencèrent à utiliser leurs canons de 8 pouces (203 mm).

Incapable de manœuvrer, le cuirassé est une cible facile et les premiers obus s’abattent sur lui à 08h59.  À 9 h 2, un obus de 16 pouces du Rodney pulvérisa la superstructure avant du Bismarck tuant des centaines de marins et ils incendient le pont avant et mettent hors de combat les 2 tourelles qui ci trouvent.  

Selon les survivants, le tir tua probablement Lindemann, Lütjens et le reste du commandement. 

Bien qu'atteintes, les tourelles avant tirèrent une dernière salve à 9 h 27 et l'un des obus tomba à quelques mètres de la proue du Rodney, et mit hors service le tube lance-torpilles bâbord du cuirassé britannique ; ce fut le meilleur tir des artilleurs allemand durant l'affrontement.

Les tourelles arrière tirèrent trois autres salves avant qu'un obus ne détruise le système de télémétrie. Les canons reçurent l'ordre de tirer indépendamment mais à 9 h 31, les quatre tourelles principales avaient été mises hors service.

À 10 h, les deux cuirassés de Tovey avaient tiré plus de 700 obus avec leur artillerie principale. Le Bismarck n'était alors plus qu'une épave en feu avec une gîte de 20° sur bâbord et la poupe presque submergée. Le Rodney s'approcha à seulement 2 700 mètres, soit à bout portant pour des canons de 16 pouces, et continua à tirer. Tovey ne pouvait en effet pas cesser le combat avant que les Allemands n'abaissent leurs couleurs ou commencent à abandonner le navire. Le cuirassé britannique tira deux torpilles depuis son tube bâbord et l'une d'elle toucha sa cible.

Un obus explose dans la cantine avant tuant environ 200 hommes Dans les superstructures l’équipage est décimé, les hommes sont réduits en charpie dans une énorme boucherie. Dans les entrailles du navire, beaucoup de mécaniciens, d’électriciens et d’opérateurs radio restent à leur poste. 

Alors que la bataille tournait en défaveur du cuirassé allemand, le commandant en second, Hans Oels, ordonna aux hommes se trouvant dans les ponts inférieurs d'abandonner le navire

Il demanda également aux mécaniciens machinistes d'ouvrir les portes des compartiments étanches et de préparer les charges de démolition. Le chef machine, Gerhard Junack, amorça les charges avec une mèche de neuf minutes et il entendit les explosions alors qu'il remontait. Courant en long et en large pour ordonner l'abandon du navire, Oels et une centaine de marins furent tués par une explosion sur le pont principal.
Les quatre navires britanniques avaient tiré plus de 2 800 obus de tout calibre sur le Bismarck, dont 400 au but, mais le cuirassé allemand restait à flot. Vers 10 h 20, Tovey, dont la flottille était presque à court de combustible, décida d'en finir et il demanda au Dorsetshire de torpiller le Bismarck tandis que les cuirassés étaient renvoyés au port.

Le croiseur tira deux torpilles sur tribord, dont l'une toucha au but, puis se positionna sur bâbord et lança une troisième torpille qui percuta également le cuirassé. 

Au moment de ces attaques, le navire gîtait tellement qu'une partie du pont était submergé; il est ainsi possible que la dernière torpille ait explosé sur la superstructure bâbord du Bismarck qui était déjà sous l'eau. 

Vers 10 h 35, le navire chavira et coula par la poupe avant de disparaître cinq minutes plus tard.

Environ 800 hommes ont réussi à se jeter à l'eau peu avant le naufrage du cuirassé. Plusieurs sous-officiers de la Luftwaffe affectés à la Flak ont préféré se suicider un peu plus tôt avec leur arme de service - les marins du bord, à quelques rares exceptions près, ne sont pas armés. Malgré le mazout qui s'est répandu en surface, la houle est toujours aussi forte ; ballottés par les vagues, les naufragés tentent de surnager, tandis que les nombreux brûlés et les blessés les plus gravement touchés, transis dans une eau à 12 °C, ne tardent pas à tomber dans une léthargie annonciatrice de la mort. D'interminables minutes vont s'écouler avant que la silhouette du Dorsetshire n'apparaisse. Le croiseur britannique a été, seul, missionné pour récupérer les survivants du Bismarck. Craignant la présence éventuelle de sous-marins allemands, il ne met aucune embarcation à la mer et se contente de laisser filer des cordages et des bouts le long du bord. À 11 h46, cinquante minutes après son arrivée sur zone, et alors que moins d'une centaine de marins allemands (4 officiers et 81 hommes d'équipage) sont parvenus à franchir le bordé, les klaxons signalent un sous-marin en approche. L'information s'avérera fausse, mais les opérations de sauvetage sont immédiatement interrompues ; un jeune aspirant compatissant, qui vient d'enjamber le bastingage pour tenter d'aider un marin aux mains arrachées essayant de s'agripper à un cordage avec les dents, est immédiatement consigné dans sa cabine pour avoir abandonné le bord sans autorisation ! Il est midi quand le destroyer Maori prend la relève du Dorsetshire, revient sur zone et sauve 25 hommes de plus. Les autres, frappés d'hypothermie, les tenues et les gilets de sauvetage gorgés d'eau de mer, submergés par les vagues, ont coulé à pic ou flottent sans vie à perte de vue...

En début de soirée, après plusieurs tentatives infructueuses en raison de l'état de la mer, le sous-marin U-74 parvient à ramener à son bord trois rescapés dérivant sur un canot de sauvetage. 

Le lendemain à 22h45, le navire-météo Sachsenwa/d hisse à bord deux autres naufragés, eux aussi à la dérive sur un dinghy. Tandis que leurs 110 camarades débarqués le 31 mai à Newcastle et à la Clyde - l'un d'eux mourra de ses blessures à bord du Dorsetshire - s'en vont passer le reste de la guerre dans un camp de prisonniers, les cinq hommes sont ramenés à terre et expédiés sans délai à la Gruppe West pour être débriefés.Ayant recueilli respectivement 85 et 25 hommes, le Dorsetshire et le Maori quittèrent les lieux.

Arrivée au port d’Halifax des marins allemands survivants du croiseur Bismarck. Témoignage d’Otto Peters (batterie Bismarck) : Je me dois de souligner que les anglais nous ont traités comme leur frère alors qu’on s’était tiré dessus quelques jours plus tôt. C’était aussi formidable qu’incroyable.

31 mai : en chaussettes ou dans un pantalon à pont blanc, tenue d'été "empruntée" à des hommes de la Navy, les survivants du Bismarck s'alignent sur le quai avant de rejoindre le camp de prisonniers. Les honneurs seront rendus aux officiers à la descente de coupée du Dorsetshire.

L'épave du Bismarck fut découverte le 8 juin 1989 par l'océanographe Robert Ballard qui avait retrouvé le paquebot Titanic quatre ans plus tôt.

Le navire avait sombré à environ 650 kilomètres à l'ouest de Brest et reposait à une profondeur de 4 790 mètres. Lors de sa descente, le cuirassé heurta un volcan sous-marin éteint dépassant d'un millier de mètres au-dessus de la plaine abyssale et il glissa sur son flanc sur près de deux kilomètres.

Lors de son exploration, Ballard n'identifia aucune pénétration de la citadelle blindée protégeant les magasins et les éléments les plus sensibles du navire. Il découvrit huit trous dans la coque dont sept se trouvaient à bâbord et le dernier à tribord, tous au-dessus de la ligne de flottaison.

La coque portait également les traces de nombreux impacts indiquant que les obus de 14 pouces du King George V avaient rebondi sur la ceinture blindée du cuirassé allemand. Ballard ne nota aucune déformation pouvant indiquer que le Bismarck avait sombré avec des compartiments remplis d'air et rapporta que la coque était en relativement bon état. Cela suggère que les compartiments furent inondés alors que le navire coulait et renforce la théorie du sabordage défendue par les survivants.

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Navy n°39 et n°171

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Dieppe 19 août 1942

Le débarquement de Dieppe ou opération Jubilee fut une tentative de débarquement des Alliés en France occupée, menée le 19 août 1942 sur le port de Dieppe. Le quart des troupes canadiennes engagées dans cette opération y périt, faisant de cette opération la plus meurtrière de la guerre pour ce pays, l'opération se soldant par un cuisant échec.

Soldats canadiens descendant d'une péniche de débarquement
lors d'un exercice d'entraînement avant le raid sur Dieppe.

Péniche de débarquement prenant part au raid sur Dieppe.

Soldats des Cameron Highlanders du Canada dans
une péniche de débarquement avant le raid sur Dieppe.

À l'aube du 19 août 1942, une force navale composée de huit destroyers et de quatre chasseurs de sous-marins escortant près de 250 engins de débarquement de tous types fait route vers les côtes françaises de la Manche. Elle mobilise près de 8 000 hommes dont plus de 1 800 y laisseront leur vie, pour ce qui sera le plus grand raid de la Seconde Guerre mondiale. 74 escadrilles de chasseurs et de bombardiers en assureront la couverture aérienne.

Pour la première fois dans la Seconde Guerre mondiale, des hommes se ruent à l'assaut de ce que les nazis appellent Festung Europa, la « Forteresse Europe ».

Attention: Les images et textes proviennent des magazines Signal et Der Adler. Ceux-ci s’adressent à un public averti, en effet servant la propagande nazi, les articles parus dans Signal et Der Adler, ne sont évidemment pas le reflet de la vérité, mais ils peuvent être à la base de réflexion et de travaux sur cette période terrible.

Les correspondants de guerre de "Signal" revivent minute par minute sur toutes les phases du combat.

Le lieutenant Oldenburg, qui a liquidé l'entreprise de Dieppe avec sa troupe de choc, en décrit la phase finale à notre dessinateur: "Les bras levés, les derniers Canadiens s'avancèrent vers nous à travers les barbelés".

"Pourquoi n'y avait-il que des Canadiens?". Cette question embarrasse
visiblement ces vieux troupiers qui ont déjà combattu dans l'Inde et en
Chine. Ils ne savent que répondre et se taisent.

Notre photographe interroge des prisonniers anglais.

CE QUE L'ON PROJETAIT

Dessin:

Correspondant de guerre Liska

Clichés:

Correspondant de guerre Kenneweg

En trois vagues successives, protégées par des destroyers et des croiseurs, les troupes d’invasion devaient aborder à la faveur de la nuit. Des avions de combat et l'artillerie des navires devaient annihiler la défense, et la première vague d'assaut, aux effectifs d'une division, débarquerait, en pleine nuit, à l'aide de moyens de transport spécialement construits. Le 19 août fut choisi pour deux raisons ; l° la haute marée de ce jour devait permettre aux bateaux de débarquement d'aller très en avant sur la plage: 2° la nouvelle lune. « L'affaire Jubilee », comme on l'appelait au Q. G. anglais, avait été préparée pendant dix mois. Les Allemands devaient être surpris par la rapidité de l'attaque.
Les effectifs débarqués à l'aile gauche et à l'aile droite du dispositif devaient contourner Dieppe, puis, après avoir opéré leur jonction, prendre la ville à revers. Les troupes débarquées à Bains et Pourville opéreraient de concert. Le gros de l'action se déroulerait sur la plage de Dieppe où débarqueraient, avec l'infanterie, des chars de combat qui pénétreraient immédiatement dans la ville et occuperaient les routes vers Le Havre et Abbeville. L'infanterie, après avoir investi la ville, devait opérer sa jonction avec les troupes d'encerclement. Si cette entreprise avait réussi comme il était prévu, une tête de pont aurait été formée, à l'abri de laquelle la deuxième et la troisième vague d'assaut auraient pu débarquer.

CE QUI SE PASSA EN RÉALITÉ

1.  La surprise n'a pas réussi. La flottille anglaise avait été déjà arrêtée au large par les vedettes allemandes. Lorsqu'elle arriva, le jour s'était levé. Les Allemands avaient pris leurs dispositions.
2. Sur la plage même, les quatre groupes des ailes avaient été pris sous le feu des Allemands et anéantis. Près de Berneval, quelques soldats ennemis avaient pu atteindre un ravin, mais après deux ou trois cents mètres, ceux qui n’avaient pas été réduits par des grenades à main se rendaient.
3. Sur la plage de Dieppe (photo du haut), où le gros de l'action eut lieu, les Anglais ont essuyé la plus lourde défaite. (Tout le combat s'est déroulé dans l’espace bordé de blanc. Pas un char, pas un fantassin, n'a dépassé cette ligne). Les mitrailleuses prenaient de flanc l’infanterie qui, dans les dix premières minutes, comptait déjà des centaines de morts. Le reste s'est sauvé en se mettant à l'abri d'un angle mort. Les chars patinaient sur les galets de la plage et ne pouvaient avancer. Les canons antichars allemands firent sauter leurs chenilles. Entre temps, les réserves anglaises poursuivaient sur mer un duel d'artillerie et d'aviation avec les forces allemandes. Elles subirent des pertes graves. 127 avions, 4 destroyers, 2 torpilleurs, 1 vedette rapide et 7 transports étaient détruits ou coulés, 4 croiseurs, 4 destroyers, 4 vedettes rapides et 5 transports endommagés. Au bout de 5 heures de combat, l’affaire « Jubilee », qui avait duré huit heures, avait échoué. A deux heures, tout était liquidé, les bâtiments anglais étaient en fuite et le dernier des Canadiens débarqués prisonnier.

"Ce fut la fin de Dieppe".

Emplacement d'une mitrailleuse lourde Allemande MG34  pendant le débarquement canadien à Dieppe du 19 Août 1942

A Dieppe, plusieurs blockhaus couvrent l’esplanade de la plage. Trois rideaux de barbelés, écartés de 5 mètres les uns des autres, isolent l’esplanade de la mer. Le réseau bordant le mur de la plage a plus de 2 mètres de large. De plus, ces barbelés se rétablissent automatiquement après le passage d’un char. Toutes les constructions du front de mer sont transformées en véritables fortins. Les accès au centre ville sont barrés de murs antichars…

Dieppe-1942-rue-St-Remi
Débarquées sur la “plage blanche” - partie ouest de la plage - quelques unités du “Royal Hamilton” se lancent à l’assaut, traversent la plage sous un déluge de feu et parviennent, après une heure de combat, à s’emparer du rez-de-chaussée du casino - alors situé à l’emplacement de la piscine des Bains - que les Allemands ont transformé en blockhaus très puissamment défendu. De petits détachements progressent même au-delà. Celui que commande le capitaine Hill atteint l’église Saint-Rémy, mais, isolés, ses hommes sont contraints de refluer vers la plage.Le sergent Hickson et son groupe de dix-huit hommes, dont la mission est de faire sauter le central téléphonique, traversent le casino et le Petit théâtre, pénètrent dans la ville et attaquent, au corps à corps, un point d’appui allemand dont ils éliminent les défenseurs et parviennent à regagner la plage. Deux de ces soldats canadiens sont tués derrière l’église Saint-Rémy, dans l’actuelle rue du 19 août 1942.

Les tireurs d’élite allemands déciment l’encadrement de l’Essex Scottish. Toutes les tentatives de franchissement des murets de la digue recouverts de barbelés échouent et causent d’énormes pertes. Sur la “plage blanche”, le Royal Hamilton subit un déluge de feu identique, mais quelques unités appuyées par des Fusiliers Mont-Royal réussissent à s’emparer du rez-de-chaussée du casino (alors à l’emplacement de la piscine des Bains). Quelques petits groupes parviennent ensuite à s’infiltrer en ville vers l’église Saint Rémy, mais ils refluent rapidement sous la pression des contre-attaques allemande

Navy - 087

Lien: 087

U-47 le tueur de Scapa Flow

Dimanche 8 Octobre 1939.

U-boot VIIC U-47 sur le quai
du port de Wilhelmshaven

Oberleutnant zur See Engelbert Endrass (1911 - 1941)

Le U-567 est coulé et disparaît avec tout son équipage 

(47 hommes) au nord-est des Açores

04h00 du matin, l'Oberleutnant zur See Engelbert Endrass, premier officier de quart, voit arriver une silhouette sur le quai du port de Wilhelmshaven où était amarré le U-boot VIIC U-47.
C'est le commandant du U-47, qui d'un pas pressé franchi la coupée, monte à bord.
Il croise son premier officier, le salut rapidement et, il lâche: "Larguez partout !".
Le U-boot appareille lentement et quitte Wilhelmshaven en direction de la Mer du Nord.

Kapitänleutnant Günther Prien (1908- 1941)
 Le sous marin de Günther Prien disparaît corps et
bien le 7 mars 1941, détruit par une de
ses propres torpilles

Celui qui vient de donner l'ordre d'appareillage, c'est Kapitänleutnant Günther Prien, un commandant de sous-marin qui a déjà à son actif quelques victimes depuis le début de la WWII, qui sont les cargos Bosnia, Rio Claro et, Gartavon. Après sa sortie du port, Prien quitte le kiosque.
Le commandant traverse l'espace réduit du poste central et, part dans le réduit qui lui sert de cabine. Depuis quatre jours, Prien prépare une mission directement avec le commandant en chef de la force sous-marine de la Kriegmarine, l'amiral Dönitz. Ce matin du 8 Octobre, aucun de ses membres d'équipage ne connait l'objet de sa mission, et ce n'est surement pas maintenant qu'il va leur annoncer.



Jeudi 12 Octobre 1939

L'équipage ne sait toujours rien de la mission.
Il se doute bien que la mission est d'importance, car cette nuit, ils ont laissé filer un pétrolier de 8 000 tonneaux croisé au Nord-Est de l'Écosse.
A l'annonce du contact, Prien a simplement répondu: "Cap au 180, en avant toute".

Vendredi 13 Octobre 1939

6h30

Prien a fait poser l'U-47 sur le fond à 90 mètres de profondeur.
Il a demandé à son premier officier de rassembler l'équipage dans le poste central.
Endrass a fait rassembler tout le monde, mais depuis hier soir, il connait l'objectif de la mission.
Prien arrive, regarde ses hommes et lache: "Demain nous entrons dans Scapa Flow"
Il explique ensuite la mission en détail et, son souhait de détruire le maximum de bâtiments de la Royal Navy. Puis, il envoie son équipage dormir. Réveil à 16h00.

19h15

Poste de combat.
Le U-47 vient à l'immersion périscopique, rien à l'horizon, la mer est vide.
Le U-Boot fait surface et met le cap sur la baie de Scapa-Flow.

23h07

Un destroyer est repéré sur tribord.
Prien ordonne la plongée et, fait poser sur le fond, à 30 mètres, l'U-47. Le destroyer s'éloigne. Dix minutes plus tard, l'U-47 refait surface et reprend son cap.
L'U-47 passe entre les champs de mines et les barrages d'épaves qui bloquent l'entrée des passes de Scapa Flow.

Mais Prien se rend compte qu'il n'est pas dans la bonne passe, il est dans Skerry Sound alors qu'il devrait être dans Kirk Sound.
Prien fait corriger la route et, il se retrouve enfin dans la bonne passe.
L'U-47 dépasse un premier barrage de mine, puis la première épave.
C'est bien la bonne passe, Prien reconnait la position de l'épave donnée par les avions de reconnaissance de la Luftwaffe.
Le courant dans la passe est puissant, il ne cesse de pousser le U-Boot vers la cote.



23h20

L'U-47 vient de dépasser la troisième et dernière épave.
Le courant s'apaise, Prien et son équipage sont dans Scapa Flow.
Le U-Boot file dans la baie, la cote est toute proche.
Prien aperçoit même une route qui longe la baie. Soudain une voiture apparaît et la lueur de ses phares éclaire le kiosque. Le commandant de l'U-47 se croit démasquer durant quelques instants, mais, il n'en est rien, la voiture continue de filer dans la campagne écossaise.

Le U-Boot file maintenant à travers la baie, mais Prien est inquiet, pas la moindre trace de bâtiment de la Royal Navy, la baie semble vide.
Il ignore en effet que l'Amiral Forbes a envoyé la Royal Navy en chasse depuis le 7 Octobre, contre le KMS Gneisenau et le KMS Köln. Le Hood, le Repulse, le Nelson et le Rodney sont en pleine mer.
Seul le Royal Oak a fait demi-tour et, est au mouillage à Scapa Flow.
Prien donne l'ordre d'obliquer vers l'ile de la Cava, dans l'espoir de trouver des unités de la Royal Navy au mouillage.

00h50
Les hommes de quart au kiosque repèrent deux ombres.
Prien consulte rapidement son registre des silhouettes.





Il les identifie.
En premier c'est le Royal Oak et masqué derrière, il croit voir le Repulse, mais c'est en fait le Pégasus.
-"Distance ?"
-"3 000 mètres, commandant!"
00h58
-"Paré à lancer ?"
-"Paré !"
-"Tube 1, 2 et 3, feu !"

La première torpille est destinée au Repulse/Pégasus, les deux autres sont à l'attention du Royal Oak.
01h01m 35sec
Une explosion retentie.
Les marins de l'U-47 exultent.
Mais la joie est de courte durée.
Sur les trois torpilles une seule a été au but...et encore, en guise de but, elle a explosé sur la chaine d'ancre du Royal Oak.
Prien se dit que tout est perdu, les anglais vont réagir et donner l'alarme.
Mais, il n'en est rien, sur le Pégasus, les hommes de quart croient à une avarie sur le Royal Oak. Prien n'en croit pas ses yeux et, il fait activer le rechargement des tubes lance-torpilles.
Pendant que ses hommes s'affairent à la salle des torpilles, il fait présenter la poupe de l'U-47 et, fait tirer une torpille arrière, mais cette dernière manque le Royal Oak et, elle va se perdre dans la baie.

01h13

Les tubes sont enfin rechargés.
Prien fait réduire la distance avec la cible.

01h23

-"Tubes 1, 2 et 3, feu !"
Sous l'impact des trois torpilles, le Royal Oak saute littéralement en l'air avant de se disloquer sous les explosions de ses soutes à munitions et de ses chaudières, il emmène avec lui 833 marins. Mais pour le commandant Prien, il n'est plus temps de s'attarder.
Il met le cap sur la passe de Kirk Sound et, il fait pousser au maximum les machines de son U-47.
Dans la baie, c'est l'affolement chez les anglais, les projecteurs fouillent le ciel et la baie à la recherche de celui ou ceux qui viennent de couler un des leurs.

Destruction du  HMS Royal Oak

Alors que l'U-47 tente de s'échapper, les veilleurs dans le kiosque annoncent un destroyer par le travers tribord.
Prien demande de pousser les machines au maximum pour tenter d'échapper au bâtiment anglais.
Mais le courant de la passe est puissant et, avec la marée, il s'est inversé.
Prien l'avait contre lui à l'aller, il l'a de nouveau contre lui au retour.
Le destroyer repère le U-Boot et, aussi bizarre que cela puisse paraître, il lui demande avec son projecteur sémaphore de s'identifier, avant de rompre la poursuite quelques minutes après.

De nouveau la passe, les champs de mines, les block-ships, puis la pleine mer.
L'U-47 est sorti de Scapa Flow.

6h30

Prien donne l'ordre de plonger, il fait poser le sous-marin sur le fond.

20h30

Après quatorze heures d'attente, en ce 14 Octobre, le sous-marin refait surface et, se remet en route.
L'U-47 repart, mais après quelques temps de navigation, les veilleurs repèrent un groupe de destroyer.
Le U-Boot plonge et va de nouveau chercher le salut en se posant au fond.
Trente-deux grenades sous-marines vont être lancées, mais aucune ne va toucher ou endommager l'U-47.


Dimanche 15 Octobre

Après une journée entière en plongée, Prien revient à l'immersion périscopique.
La mer est de nouveau déserte, l'U-47 fait surface et met le cap sur Wilhelmshaven qu'il atteint le 17 dans la journée.

Navy n° 50 et 154

Lien: 013

 

Lien: 154

 

Attention: Les images et textes proviennent du magazine Der Adler. Ceux-ci s’adressent à un public averti, en effet servant la propagande nazi, les articles parus dans Der Adler, ne sont évidemment pas le reflet de la vérité, mais ils peuvent être à la base de réflexion et de travaux sur cette période terrible.

Der Adler HEFT 6/ BERLIN/ 25.MÄRZ 1941
"Ça a été encore une fois du beau travail"
Le lieutenant Baumbach, dont le dernier rapport
de combat est publié dans le présent numéro
converse avec un camarade immédiatement
après son retour du raid. 

Le lieutenant Werncr Baumbach, qui, ayant coulé 240.000 tonnes de navire

de guerre et de commerce, compte à son actif le plus grand nombre de

victoires parmi les aviateurs de Stukas de l'escadre des Aigles, a remis à

l'« Adler » le rapport suivant sur l'exploit accompli le 13 février 1941 a

proximité de Harwich.

Je me trouve avec mon équipage dans le poste de commandement. Nous attendons le rapport d'un

de nos vieux «experts», le commandant d'avion adjutant K., appartenant à mon groupe, et qui "flâne" déjà sur la côte Est. Les premiers avertissements météorologiques arrivent. Le temps paraît convenir

«au mieux » à une attaque. Je décide de partir immédiatement. Notre brave Ju 88 se trouve déjà chargé et prêt à décoller sur le terrain. Cette fois, c'est mon premier mécanicien, le sous-officier B., qui m'accompagne comme mitrailleur de bord, car l'adjutant K. qui remplissait autrefois ces fonctions est encore à l'hôpital, où il guérit d'une blessure reçue au cours d'un atterrissage avec un seul moteur au retour d'un raid de nuit sur Londres.

« Machine prête! »

L'avion de combat Heinkel He III, connu dans le monde entier, et qui par
sa grande force combative et sa rapidité, a pris une très large part aux
victoires remportées au cours de la guerre actuelle.

Nous roulons au départ. Le temps est devenu encore plus mauvais. Sur le terrain, défense de partir. Le clocher, à proximité de l'aérodrome, est noyé dans les nuages bas et le brouillard. Le factionnaire lève le drapeau: nous pouvons partir. Un regard sur les instruments: «Les montres sur 12.00 heures! Volets d'atterrissage à 25°! Pompe en fonction!» Puis nous décollons. Quelques secondes plus tard, l'aérodrome est hors de vue. Nous disparaissons dans les nuages. Un regard sur la montre de bord: 12 heures 31. Nous sommes aujourd'hui le 13 février 1041. Le treize, justement!

Le vol d'approche dans la zone assignée est un véritable vol à l'aveuglette. M. est à l'appareil de relèvement et combine la route avec moi. Nous avons mis en fonction les installations de chauffage et de protection contre le gel. Je vole au compas. De temps à autre, nous apercevons la terre pendant quelques secondes. La campagne hollandaise glisse rapidement au-dessous de nous. Sur la côte, nous nous orientons encore une fois. Puis nous nous avançons dans la mer du Nord.

Au cours de la guerre, elle nous est devenue familière, et nous, vieux «experts» de l'escadre des Aigles, qui avons fait Scapa Flow, le Fi th of Forth, les Shetlands et Narvik, aimons notre Mer du Nord. Elle a fondé la gloire de l'escadre des Aigles. Et maintenant, nous la survolons de nouveau sur notre route vers l'Angleterre. Les moteurs vrombissent régulièrement à l'unisson. Les vitres sont recouvertes d'une légère couche de glace. Des averses de pluie et de neige battent contre le poste avant. La visibilité est nulle.

L'aiguille du variomètre, l'appareil qui indique la « chute » et la « montée » en mètres par seconde, et qui, au cours de attaques en vol piqué, monta souvent jusqu'à la butée, se trouve, immobile, en face du zéro. — Nous râlons nos appareils de visée et de lancement de bombes. Devant moi, luit la petite lampe de contrôle rouge: Tout prêt pour l'attaque!

L'escadre de chasse attaque un convoi anglais. Pilote et observateur
suivent avec la plus extrême attention les effets du coup portant
sur le vapeur britannique.

Dans quelques minutes nous devrons avoir atteint la côte anglaise. A chaque instant un navire peut surgir. Quatre paires d'yeux scrutent la surface des eaux avec une attention soutenue. Soudain, la terre apparaît au-dessous de nous. Nous avons atteint l'Angleterre. Près d'Orfordness, nous pouvons déterminer exactement notre position. De ce point, la nouvelle route est tracée vers le convoi signalé, dont, entre temps, un message radiotélégraphique a indiqué la nouvelle position. M. se trouve dans le poste avant, et B., derrière lui, dans le poste de mitrailleur. Le temps est devenu détestable, mais il faut que nous trouvions le convoi.

Par la force irrésistible de l'attaque allemande, le convoi est
dispersé en quelques minutes

Et la chance nous sourit de nouveau. J'ai ouvert la fenêtre latérale du poste avant afin de mieux voir. Le pouce sur le bouton de lance-bombes, je cherche, et les autres cherchent, cherchent avec moi. Et tout à coup, nous l'avons trouvé! — A bâbord devant moi apparaît soudain une grande ombre noire qui se décompose en deux contours gris. Nous nous trouvons en plein milieu d'une averse torrentielle. Je me mets en position d'attaque, les yeux fixés sur le viseur dont le croisillon luit d'un vif éclat. A toute vitesse, nous fondons sur la cible. — L'escadre des Aigles attaque! Il faut que cela plie ou rompe! Le premier navire se trouve par le travers devant moi. Une seule pensée, une seule et même volonté nous domine: il faut que nous l'atteignions! Notre calme est inébranlable. Les secondes de l'attaque nous paraissent des éternités. En vol rasant, nous approchons de l'adversaire. Je reconnais un grand bateau-citerne. D'énormes lames déferlent sur l’avant du vaisseau. J'ai choisi ma cible. Maintenant: je lâche une lourde bombe. Mon pouce gauche n'a fait qu'appuyer presque imperceptiblement sur le bouton de lance-bombes: Coup portant à l’arrière du bâtiment! — L'attaque est survenue trop à l'improviste. La défense n’a pas le temps de riposter. — Une formidable explosion retentit. En quelques secondes, le bateau-citerne a sombré. Nous n'avons pas le temps de nous occuper de lui davantage, nous fondons déjà sur une nouvelle proie.

Un nuage de fumée noire monte vers le  ciel, l'arrière du
navire est en flamme. Le vapeur, qui transportait des
marchandises de grande importance militaire pour
l'Angleterre, ne naviguera plus contre l’Allemagne.

Cette fois, c'est au plus gros vaisseau de tout le convoi que nous en avons. Les traces lumineuses des projectiles de la défense nous sifflent aux oreilles. Tirez toujours! Nous attaquons! Un grand vapeur transocéanique, avec «superstructures d'hôtel». — Tel un monstre gigantesque, le bâtiment croît en s’avançant sur nous. Il est Incroyablement grand. Nous nous trouvons encore plus bas que le navire. J’en vois le haut bordage devant moi . . . Attaque! En quelques fractions de seconde, nous y sommes. Là, sur l’arrière, un ballon de barrage s’est élevé à 70—80 mètres. Il ne peut nous arrêter. Lancement de bombe: coup portant dans le bordage. — J’aperçois sur le pont deux tourelles de canons. Nous avons à faire à un croiseur auxiliaire d’au moins 10 à 12.000 tonnes. Une grande lueur d’incendie et une explosion de chaudière sont les effets immédiats de notre assaut.

Nous avons encore une quantité de bombes en réserve. En nous éloignant, nous parvenons tout juste à éviter un destroyer qui nous poursuit avec précision de ses coups de mitrailleuse et de canons DCA légers.

Sauve qui peut! En toute hâte, les matelots du vaisseau qui sombre mettent
les canots de sauvetage à l'eau. Ils ne peuvent sauver rien de plus que leur
propre vie. 

Au moment où nous faisons demi-tour, nous survolons un sous-marin tout à fait à l’improviste. Le voilà déjà dépassé. Cela s’est fait si vite que je n’ai pas eu le temps de lancer. — Mais nous devons le retrouver. — Virage. Rien n’est plus visible à la surface des eaux. Où est ce damné sous-marin? Pluie, lambeaux de nuages, écume. La mer du Nord est aujourd’hui déchaînée. Acharnés, nous cherchons. 11 ne peut avoir plongé, le fond est trop bas à proximité de la côte. Entre deux destroyers qui crachent vers nous rafale sur rafale, nous virons au-dessus des eaux. Là, une tourelle! Le submersible! De faible hauteur, nous nous lançons à l’attaque. Le sous-marin tangue et roule sur les flots agités. Les vagues déferlent sur le pont. Je veux être sûr de mon coup. Je lance donc mes bombes de façon que notre série, lâchée à la plus faible distance, prenne le bateau en diagonale. — Deux grandes taches d’huile en sont la conséquence visible. Nous prenons le chemin du retour. Peu à peu la tension se relâche. B. distribue les rations supplémentaires. Mon sans-filiste, l’adjudant T., avec lequel j’ai fait la campagne de Pologne, nous fait de la musique entraînante.

Nous sentons à quel point est étroitement uni un équipage qui, volant ensemble depuis des années, s’est complètement fondu en une unité de combat. La victoire du commandant est celle de tout l’équipage. Chacun y a sa part: le mitrailleur de bord, qui guette l’ennemi au fond de son poste, tout comme le commandant lui-même, qui a la responsabilité de ses hommes. Nous ne faisons pas de grandes phrases entre nous. La guerre nous a appris à être durs et à faire aussi des sacrifices. Les jeunes gens que nous étions sont devenus des hommes marqués par la guerre. Le souvenir de ce que nous avons vécu pendant cette plus grande des luttes ne nous quittera plus jamais. Et pourtant, nous n’avons pas désappris à rire. C’est ainsi que le vol de retour après l’attaque est des plus joyeux. Nous sommes bientôt rentrés en communication avec la station de TSF à terre. Nous annonçons: « Atterrissons dans cinq minutes. » En même temps qu’un autre équipage qui a livré une attaque au Nord de Humber, nous descendons sur l’aérodrome. Dans le P. C., le commandant nous attend déjà. Nous lui faisons notre rapport.

Werner Baumbach est né le 27 décembre 1916 à Cloppenburg. Attiré très jeune par l'aviation, il commence par prendre des cours de vol à voile. Il entre dans la Luftwaffe en 1936 et débute l'entrainement comme pilote de bombardier. Il débute la seconde guerre mondiale comme pilote de He 111, appareil avec lequel il prend part à la Campagne de Pologne, en 1939. Il est l'un des premiers pilotes à voler sur le Ju 88 et effectue de nombreuses missions aux commandes de cet appareil du sein du I./KG 30, unité dans laquelle il est transféré dès la fin 1939.Dès avril 1940, cette unité s'est spécialisée dans la lutte navale et participe de fait à l'invasion de la Norvège, se distinguant tout particulièrement à Narvik et Aandalsnes.

Remise de la Ritterkreuz en mai 1940, après avoir
endommagé le croiseur "Emile Bertin"

Croiseur Français "Emile Bertin"

Le 19 avril 1940, il endommage le Croiseur Français "Emile Bertin". Toutefois, à deux occasions, il effectue des atterrissages forcés avec son appareil. Il est récompensé dès le 9 mai 1940 par l'attribution de la Ritterkreuz et dès le lendemain, prend part à l'attaque contre le Soud Ouest de la Hollande, puis de la Belgiquet et de la France. Il est promu Staffelkapitän le 1 juin. Juste après cette nomination, il est envoyé au Japon pour une mission spéciale et ne rentre en Europe qu'à la fin septembre, à temps pour prendre part au Blitz. En 1941, il prend une part active à la Bataille de l'Atlantique, coulant de nombreux navires, ce qui lui vaut l'attribution des Eichenlaub le 14 juillet 1941 et une promotion, 5 jours plus tard, comme Kommandeur du I./KG 30. Au printemps 1942, le I./KG 30 est envoyé en Crimée mais dès le mois d'août, il est renvoyé en Norvège pour attaquer les convois qui ravitaillent l'URSS via Mourmansk. Baumbach reçoit les Schwerten le 18 août 1942. Il est le 16eme soldat allemand à recevoir cette distinction.

Empennage du  Junkers Ju 88 A-4 de Baumbach,
16 navires alliés (13 coulés - 3 endommagés)

A ce stade de la guerre, le Gruppe qu'il dirige a déjà coulé 300 000 tonnes de navires. Le Gruppe est alors envoyé en Sicile pour opérer en Méditerranée, un changement de secteur que Baumbach juge inapproprié.

En décembre 1942, Baumbach est retiré des premières lignes et commence à travailler sur la mise au point d'un nouveau bombardier et participe notamment à la mise au point des systèmes Mistel ou du missile Hs 293. En février 1944, il prend le commandement du nouveau KG 200 (Officiellement Kommodore à partir de novembre 1944) et se trouve en charge de toutes les missions spéciales de la Luftwaffe

Après la guerre, Baumbach passe trois ans comme prisonnier de guerre avant d'émigrer en Argentine où il travaille comme pilote d'essais. Il se tue accidentellement le 20 octobre 1953 en s'écrasant avec son bombardier Lancaster. Son corps sera rapatrié en Allemagne le 10 février 1954 pour y être inhumé.

Navy - 077 - 092 - 093 - 094

Navy - 094 - Le signal blanc

Lien - 094

 


Les loups déguisés en agneaux

Cela commence par un récit étonnant : "Le commandant du paquebot anglais City of Exeter flaira quelque chose de louche lorsque son homme de veille signala un mât suspect à l'horizon. Cela se passait dans l'Atlantique Sud, en mai 1940 ; l'attaque allemande venait de se déclencher. Une demi-heure plus tard, cependant, le capitaine identifiait avec soulagement l'inconnu : il s'agissait d'un navire japonais de 8 400 tonneaux, le Kashii Maru, un neutre par conséquent. On apercevait sur le pont une femme qui poussait une voiture d'enfant. A côté d'elle, flânaient plusieurs membres de l'équipage dont les chemises flottaient au vent, à la mode japonaise.

Marins de l'Atlantis déguisés en femme japonaise.
(extrait du film "Unter ten flags)

Les' deux navires se croisèrent sans s'arrêter ni échanger de signaux. En réalité, la voiture d'enfant était vide, la « femme » n'en était pas une et les matelots s'appelaient Fritz, Klaus et Karl. Le reste de l'équipage, 350 hommes, mécaniciens et combattants, était caché sous le pont. Sous un camouflage de peinture, de manches à air en contre-plaqué et de fausses cheminées en toile se dissimulait le corsaire allemand Atlantis, un des plus redoutables qui aient jamais écumé les océans".

L’Atlantis photographié dans l’océan indien par une future victime

L’Atlantis, le château et la passerelle, observez les sabords

Le côté farce existait c’est sûr, mais ce n’était pas vraiment 

pour rire... Ici le vrai visage de l’Atlantis.

Ce jour-là, le " Kashii Maru" passa a côté de l'Exeter... sans l'attaquer. Et se rabattit sur sa première victime, le cargo anglais Scientist qu'il attaqua au canon, qu'il coula après avoir fait monter à son bord les marins (il y eût une victime des coups de canon).

Une victime de l’Atlantis, le Talleyrand

A bord, du chrome, précieuse cargaison venue d'Afrique du Sud. Le Scientist ayant réussi à envoyer un message radio, le commandant abandonna son déguisement de cargo japonais pour devenir l'Abberberk, cargo... hollandais, qui fit prisonnier les marins du cargo norvégien Tiranna, transforme en prison pour les deux équipages... Japonais, hollandais... le cargo caméléon se transformait régulièrement pour éviter d'être reconnu, ajoutant parfois une fausse cheminée.. en toile. Il était parti d'Allemagne déguisé en cargo... soviétique ! Plus tard, il devint le Knute Nelson... norvégien !

Cela commence ainsi : "l'Atlantis s'appelait à l'origine "Golden Fels". C'était alors un cargo rapide de 7 800 tonneaux. Lors de la déclaration de guerre, on l'arma de six canons de 150 bien camouflés, d'autres de plus petit calibre, et de tubes lance-torpilles.

Un tube lance-torpilles de l’Atlantis

Canon-grue

 On embarqua également un hydravion de reconnaissance et une cargaison de mines. Il y avait à bord assez de matériel pour qu'on pût lui donner l'apparence d'une douzaine de cargos différents" . Son hydravion était un He 114B, vite remplacé par un avion.. japonais, un Nakajima 90-11 (E8N1) à flotteur central.

L’hydravion Heinkel 114, oeil d’aigle de l’Atlantis

Nakajima 90-11

Et son histoire débute tôt pendant le conflit."En mars 1940, commandé par le capitaine de vaisseau Bernhard Rogge, homme de quarante ans, à la carrure imposante,

Les maîtres farceurs de l’Atlantis

Le commandant de l’Atlantis, le capitaine de frégate Bernhard Rogge, plus tard amiral et l’un des fondateurs de la Bundesmarine.

 l'Atlantis remonta la côte norvégienne, déguisé en cargo soviétique, et s'échappa vers l'Atlantique Nord. Ses ordres lui enjoignaient d'attaquer par surprise tout navire doublant le cap de Bonne-Espérance, au sud de l'Afrique. Le 25 avril, l'Atlantis passait l'équateur et rentrait son pavillon soviétique. Après quoi, en un tournemain, il était devenue cargo japonais qu'avait croisé le City of Exeter, dont le grand nombre de passagers incita le commandant Rogge à l'indulgence". Car c'est un fait indéniable qu'avec la personnalité hors du commun de son capitaine, l'histoire du flibustier Atlantis sera très, très étonnante.

Version allemande, norvégienne, japonaise.

L'Atlantis et ses canons cachés eut en effet un des plus hauts scores de flibusterie (avec le Pinguin) : en octobre 1940, il emportait déjà plus de 300 prisonniers de ses maraudes.  Les prisonniers de Rooge furent transférés sur le Storsad, qui arrivera le 5 février 1941 à Bordeaux. Rogge fit aussi sa première erreur en attaquant de nuit le cargo égyptien Zamzam... car à bord il y avait plus de 200 américains, qui étaient alors encore... neutres.

Dix minutes après avoir été bombardé par l'Atlantis,le photographe de Life
David Sherman prend ce cliché du navire de passager Zamzam
depuis le canot de sauvetage n°1 

Le cargo pirate était sur le chemin du retour vers Bordeaux le 22 novembre 41, il ne devait plus que ravitailler l'U-126 entre le Brésil et l'Afrique du Sud quand soudain, lors du transvasement de mazout, un croiseur lourd anglais, le Devonshire, survint. Le sous-marin avait déjà plongé, laissant son capitaine à bord de l'Atlantis.

Ravitaillement de l'U-126 par l'Atlantis

Le commandant Oliver du croiseur ne s'en laissa pas compter et envoya deux salves "encadrant" le cargo. Et demanda par radio ses coordonnées.

Croiseur lourd "Devonshire"

Rogge, rusé, indiqua qu'il était le "Polyphemus", un navire... grec. Rogge espérait que l'U-Boot attaquerait alors le croiseur : mais le second qui le commandait alors n'en prit pas l'initiative. Oliver attendit la réponse de l'amirauté... et pour assurer le coup lança même son hydravion Walrus faire le tour du cargo. Aurait-il décelé sur le pont son concurrent japonais ou aurait-il vu ses canons camouflés ? "A 9 h 34, le commandant Oliver reçut la réponse "Non, je répète non." Une minute plus tard, le Devonshire ouvrit le feu. Quand sa troisième salve éclata à bord du corsaire, Rogge donna l'ordre d'amorcer des bombes à retardement qui couleraient le bâtiment et de l'évacuer".

Le Devonshire ouvrit le feu, quand sa troisième salve éclata à bord du corsaire,
Rogge donna l'ordre d'amorcer des bombes à retardement qui couleraient le bâtiment et de l'évacuer"

On n'en n'avait pas fini avec l'équipage de l'Atlantis et de son fameux capitaine. Le Devonshire, craignant toujours l'U-126 ne recueillit pas les survivants et s'en alla :"200 hommes se tassèrent dans les six embarcations ; 52 autres, ayant capelé une ceinture de sauvetage et protégés par des couvertures, s'installèrent sur le pont du sous-marin. En cas de plongée, ils devaient nager vers les embarcations. La côte la plus proche, celle du Brésil, était à 950 milles."  Ce n'en n'était pas fini, en effet : "L'étrange flottille, six canots de sauvetage remorqués par un sous-marin, fit route dans l'après-midi qui suivit la destruction du corsaire. Deux fois par jour, un canot pneumatique quittait le sous-marin pour distribuer un repas chaud aux passagers des canots.

Etrange flottille, six canots de sauvetage remorqués par un sous-marin

Trois jours plus tard, l'U-126 rencontra un ravitailleur de sous-marins, le Python, et celui-ci embarqua les rescapés, lesquels devaient de nouveau faire naufrage, car le Python fut à son tour intercepté et coulé par un autre croiseur lourd anglais, le Dorsetshire, célèbre pour avoir, quelques mois plus tôt, administré le coup de grâce au cuirassé Bismarck. Finalement, l'équipage de l'Atlantis, recueilli par des sous-marins allemands et italiens, réussit à gagner Saint-Nazaire et, de là, Berlin où il arriva le 2 janvier 1942".

Le retour des rescapés de l’Atlantis à bord du
sous-marin italo-bordelais Luigi Torelli

Devenu contre-amiral après ses exploits, le commandant flibustier qui respectait ses prisonniers, un homme d'honneur en tout cas, se révélé aussi un antinazi notoire : il fut rétrogradé quand ses sentiments furent découverts. Personnage assez extraordinaire, il reçut même des colis après-guerre de ses anciens prisonniers, qui le remerciaient de les avoir traités comme ses propres marins !

Un film rare a redécouvrir sur l'Atlantis existe, "Under Ten Flags" il a été tourné en 1960, avec Charles Laughton dans le rôle de l'amiral Russell et même Mylène Demongeot et Gian Maria Volonté.

Pour les amateurs de vieux films, je vous ai ajouté les liens de téléchargement du film "Under ten Flags" en version VOSTFR

Unter Ten Flags

L'acteur Van Heflin dans le rôle du capitaine
Bernhard Rogge

La sublime Mylène Demongeot

Navy - 093 - Les kamikazes

Lien - 093

 


Le Yokosuka Ohka à la bataille d'Okinawa.

Voyant ses ennemis approchés des côtes nationales, la Marine Impériale avait admis le principe des attaques suicides. Utilisant pour cette tâche des avions classiques de toutes catégories, vulnérables, peu efficaces et aux effets destructeurs limités, les autorités exigèrent la conception d’un appareil dédié, qui devait utiliser des matériaux non stratégiques.
Le Yokosuka Ohka (Fleur de cerise) K-2 était réalisé en bois. Il s’agissait d’un petit avion de 5 m d’envergure pour une longueur de 6 m. Conçu principalement comme arme anti-invasion ou de défense côtière anti-navire, il était propulsé par trois fusées à poudre et sa charge militaire placée dans le nez de l’appareil était de 1200 kg. L’Ohka 11 était transporté à proximité de sa cible sous un avion « mère », le bombardier bimoteur Mitsubishi G4M Betty modifié, dont les portes de soutes avaient été enlevées. A environ 80 km de la cible, il était libéré de l’avion porteur et le MXY-7 glissait en planant à plus de 450 km/h dans la direction de l’objectif. Et quand le pilote avait arrêté une position favorable pour son attaque, il mettait à feu ses fusées à poudre et fonçait à grande vitesse sur sa cible, accentuée par le piqué et le poids des explosifs.

Yokosuka Ohka

Pilotes japonais devant un Ohka arrimé à un bombardier

Le 21 mars à 09h45, l’amiral Ugaki donna l’ordre lancer le premier assaut des Dieux du tonnerre, même s’ils ne seraient pas appuyés par d’autres sorties Kamikazes. Les 18 Betty de ce premier vol n’avaient que 60 chasseurs pour les escorter, dont la moitié durent abandonner en raison de problèmes de moteur. Lorsque la flotte entière disparut à l’horizon, on n’en entendit plus parler jusqu’à tard le soir, lorsque deux Zéros endommagés atterrirent et racontèrent leur histoire. L’escadrille principale avait été interceptée par plus de 50 chasseurs américains et dispersée à 110 km du groupe aéronaval le plus proche. La formation entière fut submergée, et en 10 minutes, tous les bombardiers Betty avaient été soit abattus, soit contraints de larguer leurs Okhas pour tenter de s’échapper.

Avant leur ultime et unique mission,
des kamikazes posaient pour le photographe.

Des écolières saluent le départ d'un kamikaze

le 6 avril débuta l’opération Kikusui N° 1, qui fut la mission suicide la plus vaste, la mieux coordonnée et la mieux protégée de toute la guerre. Tôt le matin, quatre escadres de chasseurs survolèrent Okinawa pour défier les patrouilles américaines, pendant que d’autres appareils larguèrent des bandes d’aluminium pour bloquer les radars. Peu après, 60 avions conventionnels de la Marine et 18 chasseurs-bombardiers firent leur apparition. Le rideau de feu antiaérien qui faisait alors partie intégrante de la flotte américaine parvint à écarter tous les avions sauf quatre.

Trois séquences de l'impact d'un Zero
sur un porte avion le 25 novembre 44

Uun kamikaze explose au dessus du
USS Entreprise le 25 novembre 44

Peu après midi, 210 autres appareils furent engagés, dont seulement la moitié fut abattue ou repoussée par la couverture aérienne épuisée. Les avions restants défilaient au-dessus des mouillages et des navires proches de la terre, déclenchant l’une des attaques les plus intenses jamais menée. Plus de deux douzaines des Dieux du tonnerre réussirent à s’écraser sur des destroyers, des dragueurs de mines, des transports de munitions et d’autres grands navires de guerre. Le jour suivant, alors que la majorité des porte-avions américains étaient accaparés par le cuirassé Yamato en approche et son escorte, 110 autres appareils et 12 bombardiers Kemmu frappèrent, infligeant des dommages supplémentaires.

Le Yamamoto appareilla le 6 avril 1945
pour une mission sans retour prévu.

Explosion et destruction
du Yamamoto.

Le 9 avril, l’amiral Ugaki lança 60 avions de la Marine se joignirent à 16 Dieux du tonnerre de l’escadrille Kemmu pour une autre attaque des navires américains au large d’Okinawa. Ils furent suivis le jour suivant par 120 avions de l'Armée et de la Marine accompagnant 9 bombardiers Betty portant des Okhas et 19 Dieux du tonnerre supplémentaires pilotant des chasseurs-bombardiers. Cette attaque était typique, dans le sens où de nombreux pilotes de Betty confondirent l’écran de destroyers américains avec la flotte principale. Ils subissaient une telle pression de la part de la chasse US qu’ils attaquaient le premier navire en vue, pensant à raison ne pas pouvoir se permettre de choisir. Cette mission particulière vit l’attaque d’Okha la plus efficace de la guerre. Le sous-lieutenant Sabura Dohi des Dieux du tonnerre écrasa son Okha sur le destroyer Mannert L. Abele, le brisant en deux et l’envoyant au fond de l’océan avec un tiers de son équipage. Trois autres Okhas attaquèrent avec succès, mais ils ne causèrent que des dégâts modérés à leurs cibles.

Un kamikaze se jette sur le cuirassé USS Missouri a Okinawa,
l'image est exceptionnelle, ont voit les marins se jeter a terre avant l'impact.

Kamikaze avant impact USS Confort

Pendant la dernière moitié d’avril et le début de mai, quatre autres opérations furent menées contre la flotte opérationnelle au large d’Okinawa. L’apogée survint avec l’opération Kikusui N° 6, le 11 mai, lorsque le grand porte-avions et navire amiral USS Bunker Hill fut frappé par un Dieu du tonnerre de l’escadrille Kemmu. Gravement endommagé et en feu, le porte-avions dut abandonner sa marque à l’USS Enterprise.

Le Bunker Hill devint une annexe de l'enfer

Deux kamikazes en 30 secondes

Vu de loin

Lutte contre les nombreuses incendies;

 Bien que la flotte lança 900 avions dans une contre-attaque sur les bases au sud du Japon, 28 chasseurs-bombardiers réussirent à prendre l’air le jour suivant, et l’un d’entre eux parvint à rompre l’anneau d’acier dressé autour des porte-avions américains. Le pilote s’écrasa sur le pont de l’Enterprise près de l’ascenseur avant, déclenchant une énorme explosion et une boule de feu qui projetèrent l’ascenseur à des centaines de mètres.

Quatre autres opérations d’attaques spéciales furent menées pendant le reste du mois de mai et en juin. Lorsque les forces terrestres américaines encerclèrent lentement les derniers défenseurs japonais, la dernière opération, nommée Kikusui N° 10, fut un échec complet. Peu d’appareils furent aptes à prendre l’air, et les quelques attaquants qui approchèrent la flotte américaine furent abattus ou forcés de rebrousser chemin. Mais que ce fut la dernière opération officielle importe peu, car tout le système des attaques systèmes était alors au bord de l’effondrement. Lorsqu’il devient évident qu’Okinawa était perdue, toutes les attaques furent stoppées en prévision de l’attaque prévue contre le Japon.

Navy - 092 - Ocean perfide

Lien - 092

 

Les convois de Mourmansk... 1942... Le PQ16

Churchill se heurte en même temps aux sollicitations des Russes et des Américains. Staline lui demande de « prendre toutes les mesures possibles pour assurer l'arrivée en U.R.S.S., au cours du mois de mai 1942, du matériel mentionné, car il a une importance extrême pour le front russe ». Les Allemands sont, en effet, à la veille de lancer leur grande offensive d'été. Roosevelt, de son côté, est bien décidé au maintien des convois. L'U.R.S.S. occupe dans la stratégie américaine une place considérable : l'armée Rouge retient et use le gros des forces allemandes. En cas de paix séparée avec les Soviétiques, hantise de certains conseillers du président, il sera pratiquement impossible de vaincre les puissances de l'Axe. Dans l'absence de second front, il n'y a qu'une façon pour les États-Unis et la Grande-Bretagne de prouver à Staline leur bonne volonté, c'est de faire parvenir en U.R.S.S. les approvisionnements demandés.

Slogan des ouvriers anglais:
"Toutes aides pour la Russie maintenant"

Affiche de propagande anglaise, encourageant
les ouvriers à produire plus de métal.
"Votre métal sauve nos convois"

 Churchill soumis à des pressions contradictoires, malgré les risques et la pénurie d'escorteurs qui entraîne un allègement inquiétant de la défense des routes de l'Atlantique, décide de maintenir les convois de Mourmansk pendant l'été, mais selon le rythme habituel. « Trois convois tous les deux mois, de 25 à 35 navires.

Base de départ mai 1942 en Islande du convoi PQ-16

Convoi dans l'Atlantique

Le PQ- 16 appareille d'Islande le 21 mai. C'est le premier des « convois de la mauvaise chance ». Il compte 35 bateaux, nombre inhabituel, et son escorte directe ne comprend pas moins de 4 chalutiers de haute mer, 5 corvettes et 5 destroyers. Le 25 au matin, le convoi se trouve à 20 milles au sud-est de Jean-Mayen ; il est rejoint par les 4 croiseurs de l'amiral Burrough, accompagnés de 3 destroyers.

Guetteurs sur un navire d'escorte

La Home Fleet assure la couverture habituelle au nord-est de l'Islande. Au cours de la journée, le premier avion de reconnaissance allemand fait son apparition.

Fw200 C-3 Condor, l'appareil de reconnaissance
 à long rayon d'action de la Luftwaffe

Attaque d'un convoi par des avions torpilleurs Junkers - 88

La première attaque menée par les « Stuka » commence le même jour à 20 h 30. Le convoi navigue en huit colonnes, ce qui donne une forte concentration de feu. Douze Junkers-88 attaquent d'abord ; deux sont abattus ; sept avions torpilleurs prennent la suite.

                                                                                   Un Ju 87B allemand larguant ses bombes

Le péril est suffisamment grave pour que le commandant du convoi décide d'envoyer contre eux le chasseur de l'Empire Laurence. Avec la pénurie de porte-avions, ce n'est qu'une solution de fortune. L'avion, catapulté d'un cargo, ne peut effectuer qu'une seule mission ; le pilote a le choix entre un amerrissage de fortune ou un saut en parachute avec l'espoir d'être rapidement repêché dans ces eaux glaciales.

Un Hurricane sur le rail de lancement d'un navire marchant. Le pilote devait être prêt à se lancer à très court terme ,
quelles que soient les conditions de mer . S'il était loin en mer , il ne pouvait s'attendre
qu'à effectué un amerrissage forcé ou sauter en parachute , puis espérer d'être recueilli par un des escorteurs de convois .

Le Hawker Sea Hurricane était catapulté d'un navire marchand armé.
Notez la longue flamme des "assistors" de roquettes .

L'appareil du capitaine Hay abat un bombardier et en endommage un autre ; mais, au retour, il est pris pour un avion allemand : la D.C.A. se déchaîne et le malheureux « Hurricane » s'abat en flammes.
Le 26, à l'aube — ce qui ne veut plus dire grand-chose à cette latitude —, un sous-marin torpille le cargo Syros ; il a réussi à franchir l'écran de destroyers dont les sonars sont perturbés par la température inégale des couches d'eau de l'Arctique. Tout le reste de la journée, les sous-marins multiplient, sans succès, les tentatives.

Le convoi est repéré par un U-Boat

C'est le 27, à partir de 4 heures, que la Luftwaffe apparaît en force. Bombardiers en altitude, « Stuka .», avions torpilleurs attaquent de tous les côtés. Les navires ripostent de toutes leurs pièces, rageusement. Deux cargos sont bientôt coulés ; à 14 heures, six avions s'en prennent à l'Empire Laurence, qui se désintègre au milieu de violentes explosions.

Attaque d'un navire marchant
par un avion torpilleur.

Heinkel He 111 survolant un convoi.

L'attaque se poursuit ; le City of Joliet est touché ; il coulera le lendemain. Le cargo Empire Baffin disparaît ensuite. Un chapelet de bombes s'abat sur le destroyer polonais Garland; la première bombe explose dans l'eau, mais trois autres éclatent en l'air, à la verticale du navire ; les superstructures sont hachées par les éclats, tandis que les servants des pièces de D.C.A. sont atrocement déchiquetés. Quarante-trois tués et blessés seront débarqués à Mourmansk. Enfin, le pétrolier soviétique Stari Bolchevik brûle. Son équipage, composé en partie de femmes, refuse de l'abandonner et réussit à le sauver.

Tanker allié torpillé par un U-Boat dans l'Atlantique nord

Après une interruption de quelques heures, les Junkers-88 reviennent à la charge dans la soirée. Le transport de munitions Empire Purcell est atteint de deux bombes. Il connaît le sort des navires de ce genre et saute dans un bruit assourdissant, au milieu d'immenses flammes orange. Avant de disparaître, les « Stuka » coulent encore le Lowther Castle.
Le 28, trois destroyers russes se joignent à l'escorte et aident à repousser d'ultimes attaques allemandes. « Réduits en nombre, délabrés et las, mais tenant toujours parfaitement leur poste », les navires font leur entrée dans le golfe de Kola.

Les survivants dans la base navale de Polyarni
(golfe de Kola)

Dans les deux camps, on tire aussitôt les enseignements de l'opération. Du côté allemand, l'attaque du PQ-16 a révélé les possibilités de la Luftwaffe, d'autant plus que les rapports des pilotes sont empreints d'une nette exagération ; en revanche, les sous-marins sont handicapés par l'absence d'obscurité. Il ne leur est pas possible de recourir à leur tactique habituelle : les attaques en « meutes », en surface et de nuit. Enfin, la maîtrise aérienne sur la mer de Barents donne de larges possibilités d'intervention aux bâtiments de surface à l'est du méridien du cap Nord.
L'Amirauté britannique, grâce à son service de renseignements, est avertie de cette nouvelle tactique allemande qu'elle avait toujours redoutée. Le Premier Lord, l'amiral Dudley Pound, ne cache pas ses appréhensions ; il ne se gêne pas pour affirmer qu'à la place du commandement allemand, il se ferait fort d'interdire la route de Mourmansk !

DES ARMES POUR LA RUSSIE
Un grand convoi de navires britanniques,
escorté par des avions soviétiques, fait
son entrée dans le port de Mourmansk
avec du matériel indispensable  à
l'armée rouge.

Affiche de propagande en faveur de la
Marine Royale Canadienne.
"Donnez nous des bateaux, nous finirons
les sous-marins."

Navy - 077 - Un héros sans médaille

                 Lien - 077

La mort de Günther Prien

 

                                      Kapitänleutnant Günther Prien.

Günther Prien, né le 16 janvier 1908 à Osterfeld (en Saxe-Anhalt) et disparu dans l'Atlantique Nord en mars 1941, est l'un des sous-mariniers allemands les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, notamment pour avoir commandé l'U-47 qui coula le HMS Royal Oak à Scapa Flow en Écosse.

Un escorteur avait triomphé d'un des plus grand as allemands

Le convoi OB-293, parti de Liverpool en route vers Halifax, atteignit, dans la première semaine de mars, une zone située à quelques centaines de milles au sud de l'Islande. Les stations à terre ayant capté les messages échangés entre les sous-marins allemands, l'Amirauté put prévenir les navires d'escorte que des U-Boote se regroupaient dans le secteur. Le 6 mars, au crépuscule, une meute conduite par Günther Prien et son U-47 lança sur le convoi une attaque, qui devait durer vingt-quatre heures.

U-Boote U-47 du Kapitänleutenant Günther Prien, le Taureau de Scapa Flow 

Mise en peinture de l'emblème (un taureau) de la 7e Flottille

Deux navires de commerce furent coulés et deux autres gravement endommagés. Mais les escorteurs, dirigés par le commandant James Rowland du Wolverine, très vieux destroyer datant de la Première Guerre mondiale, contre-attaquèrent avec une farouche détermination et rendirent cette fois la monnaie de leur pièce aux assaillants.

Au passage de Gibraltar, le HMS Wolverine en compagnie du HMS Resolution, 

Tout d'abord, un des submersibles, touché par des grenades sous-marines, fut si sérieusement endommagé que son commandant, Hans Eckermann, n'eut pas d'autre alternative que d'abandonner la bataille — ce qu'il réussit à faire dans la confusion générale — et de se traîner péniblement jusqu'à sa base de Lorient.

Korvettenkapitän Hans Eckermann

C'est alors que, à la grande surprise de Rowland, l'U-47 plongea brusquement. Le Wolverine repéra immédiatement le sous-marin à l'asdic. Le premier chapelet de grenades réglées pour exploser à la profondeur maximale ne pouvait manquer son but! De fait, quand le fracas des explosions eut cessé, les opérateurs des hydrophones entendirent un bruit persistant de ferraillement: les arbres porte-hélices de l'U-47 avaient été faussés; le submersible se trouvait dans une situation critique et il suffisait désormais d'attendre la suite des événements.

Grenade sous-marine  à proximité d'un U-Boot

Effet en surface de l'explosion d'une grenade sous-marine lancée par un destroyer britannique

Prien, lui, à bord de l'U-47 ne lâcha pas prise, suivant obstinément le convoi, déterminé à ne pas le laisser disparaître alors qu'il disposait encore de torpilles. Le 8 mars, il décida d'attaquer en dépit d'un ciel chargé et d'une mer agitée. Il passa toute la journée à observer le convoi. Puis, faisant surface par un temps couvert au moment où l'approche du crépuscule rendait extrêmement difficile le repérage de son bâtiment, il se rapprocha et, profitant d'une providentielle bourrasque de pluie, il réussit à franchir l'écran des escorteurs. A ce moment-là, le sort se retourna brusquement contre lui; l'averse cessa d'un seul coup, dégageant le ciel plombé, et les derniers rayons du soleil couchant éclairèrent à la fois le destroyer Wolverine et l'U-47.

Approche d'un destroyer vu à travers d'un périscope

Il y eut, de part et d'autre, un moment de stupéfaction et de consternation. Prien reprit le premier ses esprits et dirigea vers le large l'U-47à grande vitesse pour tenter de s'échapper en surface. Le Wolverine partit en trombe à sa poursuite, ses vieilles machines sollicitées au maximum. Le destroyer rattraperait à coup sûr le sous-marin si ce dernier continuait sa course en ligne droite; mais, comme l'U-47pouvait virer dans un rayon beaucoup plus court que le Wolverine, il avait donc toutes les chances de s'éclipser, d'autant plus que la nuit commençait à tomber et à réduire encore plus, par conséquent, la visibilité.

L'angoisse de l'équipage lors d'un grenadage (photo du film Das Boot) 

C'est alors que, à la grande surprise de Rowland, l'U-47 plongea brusquement. Le Wolverine repéra immédiatement le sous-marin à l'asdic. Le premier chapelet de grenades réglées pour exploser à la profondeur maximale ne pouvait manquer son but! De fait, quand le fracas des explosions eut cessé, les opérateurs des hydrophones entendirent un bruit persistant de ferraillement: les arbres porte-hélices de l'U-47 avaient été faussés; le submersible se trouvait dans une situation critique et il suffisait désormais d'attendre la suite des événements.
Quand la nuit tomba, Prien remonta à la surface. Le Wolverine, situé à un mille de distance et en train de pister l'U-47 à son crépitement d'hélices, s'élança immédiatement sur lui. Le sous-marin plongea de nouveau et derechef Rowland fit lancer des grenades réglées à faible profondeur; mais, cette fois, il s'ensuivit une explosion assourdissante, et un éclair aveuglant déchira la nuit. Peu après, des débris commencèrent à remonter à la surface, signant la destruction indiscutable du submersible. Pour la première fois depuis le début .de la bataille de l'Atlantique, un escorteur avait triomphé d'un des plus grand as allemands: le célèbre Günther Prien n'était plus.

Günther Prien à Kiel le 5 Juillet 1940 dans le kiosque de son U-47.
Après un retour de mission, il  plaisante avec trois aviateurs
abattus en mer et qu'il a recueilli à son bord.

Prien monte à bord pour sa
dernière patrouille (mars 1941)

Affiche de propagande allemande Kriegsmarine

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Navy - 052- 060 - 136

              Juan Zanotto

Juan Vanni Zanotto est né le 26 septembre 1935 en Italie à Cuceglio, dans la région de Turin en Italie. Toute sa famille s'expatrie en Argentine lorsqu'il a 13 ans. Il débute dans la bande dessinée en 1953 pour Editorial Codex. A partir de 1954, il dessine notamment Rick della frontiera , El Mundo del Hombre Rojo (légendes des indiens d'Amérique du Nord) un an plus tard, deux westerns écrits par E. Grassi. À la fin des années 50, il s’installe à Londres et entame une collaboration de plusieurs années avec l'agence de publications anglaise Fleetway (récits de guerre publiés dans "Air Ace Picture Library", "War at sea Picture Library" et "Battle Picture Library", traduits pour certains en France par Impéria dans Rapaces, Rangers, Sergent Guam et Navy.

                   Victor de la Fuente

Né en 1927, dans les Asturies (en Espagne), Victor de la Fuente débute sa carrière très jeune dans la publicité et dans l’illustration. De 1940 à 1959 il s’installe sur le continent américain, entre le Chili (où il fonde une agence de pub) et les États-Unis. Il dirige la revue El Peneca, de 1944 à 1945, et travaille également pour la Dell Publishing de New York.

En 1959, il revient en Europe où il travaille pour le marché britannique (pour la Fleetway de Londres et les Écossais de la DC Thompson). C’est à cette période, en 1960 exactement, qu’il rencontre Victor Mora, scénariste avec lequel il va créer le western « Sunday  » : série publiée, en France, dans le pocket Pistes Sauvages en 1972, dans le quotidien France-soir en 1974 et 1975, dans le Nouveau Tintin en 1977 et 1978  et dans deux albums édités par Hachette.

Navy - 052 - Mer en furie

                  N

Lien: 052

Un U-Boote se cache au milieu d'un convoi et est attaquer avec des grenades sous-marines par un navire d'escorte américaine.

Vu du côté Allié

Après la chute de la France, le Royaume-Uni, pour continuer son combat contre l'Allemagne nazie, ne peut plus compter que sur un ravitaillement venant d'outre-mer, principalement de son Empire colonial ou du continent américain. L'effort de guerre britannique est constamment tributaire des importations de pétrole et de matières premières, et de la moitié del'alimentation humaine (en calories). Tout repose sur la capacité de transport disponible. Un cargo moyen, comme les Liberty-Ships, transportent 10 000 tonnes de fret. Un seul de ces cargos peut transporter l'équivalent de 300 chars, 3 millions de fusils ou 10000 tonnes de viande. L’URSS. Elle sera ravitaillée, en partie, par des convois passant par l'Arctique. Pour une bonne part, les fournitures transitent par les îles Britanniques ; le reste est apporté par les cargos des convois de l'Atlantique qui les quittent pour gagner directement l'Islande. En novembre 1941, ce sont 500 000 tonnes de nourriture qui sont envoyées aux Soviétiques.

Avril 1941 : en un mois la Luftwaffe, flotte aérienne allemande et les U-Boot, surnommés les « loups gris », coulent près de 600 000 tonnes de navires alliés. Après que la Luftwaffe a été envoyée combattre sur le front de l’Est, seuls restent dans l’Atlantique les bombardiers à long rayon d’action. Ces derniers repèrent les navires alliés et transmettent leurs coordonnées aux sous-marins qui interviennent alors en meutes, réalisant de véritables carnages parmi les convois.

L’U-109 a organisé un total de neuf patrouilles de guerre dans sa carrière 

et a coulé 12 navires ennemis pour un total de 79 969 tonnes. 

Le 4 mai, Il a été coulé par quatre grenades sous-marines 

d'un avion de la RAF libérateur (89 Escadron) au sud de l'Irlande

Günther Prien figure au 9ème rang des commandants d'Unterseeboots les plus titrés de la seconde guerre mondiale, totalisant 31 victoires à bord de son U-47. Le sous-marin de Günther Prien disparaît corps et bien le 7 mars 1941, détruit par une de ses propres torpilles.

Otto Kretschmer - En novembre 1940, il coule trois croiseurs commerciaux armés pour un total de plus de 46.000 tonnes. À cette époque, "Otto le taciturne" devient le "roi du tonnage" parmi les sous-mariniers et il ne sera jamais détrôné. Lors de sa dernière patrouille, il aura beaucoup de réussite et attaquera 10 navires. Il sera capturé après avoir sabordé l'U-99 le 17 mars 1941 à 03h43 au sud-est de l'Islande après avoir été endommagé par des charges de profondeurs lancées par le destroyer britannique HMS Walker. Kretschmer parviendra à faire surface et sauvera 40 de ses 43 hommes d'équipage  avant que le sous-marin ne plonge pour la dernière fois. Après sa capture, il passera plus de six ans et demi en captivité dont quatre ans au camp 30 situé au Cana

Navy - 060 - A cause d'une lettre

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Un COPP canoé avec le lieutenant Bob Smith

L’opération Fortitude, en vue du débarquement allié du 6 juin 1944, a consisté en la collecte de renseignements sur la nature des obstacles installés sur les plages et sur la composition du sable. Une unité est mise en place, baptisée COPP (« Combined Operations Pilotage Parties »). Elle est formée d’hommes-grenouilles qui doivent débarquer silencieusement de petits sous-marins ou de canoës. Ces hommes-grenouilles effectuent un grand nombre de missions à partir de janvier 1944. Fin février, ces missions sont interrompues afin de ne pas éveiller l’attention sur cette zone en cas d’incident.

Sergent Bruce Ogden-Smith et  le Major général Logan Scott-Bowden

                          

Bowden est l'un des derniers membres survivants de l'organisation de la COPP, et son histoire est typique du travail de l'unité. Au nouvel an 1943, comme « Royal Engineers Majors » de 24 ans, il est monté sur une canonnière à Gosport, avec son compagnon le sergent Bruce Ogden-Smith, pour une mission top secrète afin d'arpenter la zone autour de la plage de Ver-sur-Mer. Pour assurer l'atterrissage en toute sécurité de chars et véhicules blindés lourds, les planificateurs du débarquement avait besoin d’avoir des informations  sur les plages de Normandie. Sous le nez de l'ennemi, la paire a pris des mesures détaillées le long de la plage avec des tarières métalliques et les stockant dans des conteneurs spéciaux pour l'analyse des échantillons à leur  retour au Royaume-Uni.

Navy - 136 - Canonnière en patrouille

Lien: 136

Des artilleurs australiens bombardent les positions italiennes à Bardia, en Libye, le 29 décembre 1940

Bardia (Lybie) - Les Italiens y ont construit d'importantes fortifications, pendant la Seconde Guerre mondiale, sous le commandement du général Annibale Bergonzoli. Le 21 juin 1940, la ville est bombardée par la 7ème escadre de la flotte britannique de Méditerranée. Le 9 décembre 1940, à la suite d’un nouveau bond enveloppant vers l’Ouest, au-delà de Tobrouk, une brigade blindée britannique, arrivée à la route côtière, a intercepté une importante colonne d’Italiens en retraite. Les troupes italiennes qui ont échappé à la capture se sont réfugiées à Bardia, où la 7ème division blindée britannique les a encerclées.Les troupes de l'Axe réoccupent la ville en 1941, et elle est reprise le 2 janvier 1942 par la 2e Division d'infanterie sud-africaine et des unités de cavalerie néo-zélandaises.

Les troupes sud-africaines, mal entraînées et équipées, subissent des pertes importantes, mais l'opération permet néanmoins la libération d'environ huit mille prisonniers de guerre alliés et la capture d'environ six mille prisonniers de l'Axe.

Des soldats britanniques près de Bardia, en Libye, le 5 janvier 1941

Des prisonniers italiens quittent Bardia, en Libye, le 5 février 1941

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Navy - 001 - Le cargo du diable

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