Rapaces (4ème compilation des séries éditées sur BDMag 01)

Rapaces - 358 – 303 - 51 – 65 - 72

Editions Impéria

Impéria était un éditeur français de bande dessinée, de 1951 à 1986. C'est l'un des plus importants éditeurs de petit format

En 1946, Robert Bagage fonde les éditions du Siècle au 8 rue de Brest à Lyon après avoir entamé sa carrière comme dessinateur dans des revues comme Jumbo en utilisant le pseudonyme de Robba. L'époque est aux récits complets et le nouvel éditeur n'en lance pas moins de 6 : Tom X / Radar / Targa / Garry / Youpi / Captain horn.

 

En octobre 1949, ils lancent leur premier petit format : Super Boy qui fut historiquement le second après 34 de Vaillant. Vint alors le temps de ces fascicules de poche avec la création d'autres revues : Crack /Prairie/Buck John par Bob Leguay/Roico/Kit Carson par Bob Leguay

 

En 1951, les éditions du Siècle deviennent Impéria. Si Robert Bagage, Félix Molinari et quelques autres travaillent beaucoup, la majorité des bandes est importée, principalement d'Angleterre avec des westerns ou des récits de guerre car Impéria s'est immédiatement positionné comme un éditeur plus adulte.

Suivent les éditions de :  crack / Prairie / Buck John / Roico / Kit Carson/ X13 agent secret /Tagada / War / Tenax / Tex Tone / Tora les tigres volants / Z33 / Les 5 as / Attack / Bambou / Baraban / Baracuda / Battler Britton / Biches / Big Bull / Calder one / Caribou / Cassidy / Cathy / Crack / Flingo / Garry / Girafe /Jim Canada / Index / Jim Morgan / Kalar / kit Carson / Marouf / Navy / Nero kid / Ogan / Oliver / Panache / Pee Wee / Pirouett'/ Rangers / Rapaces / Roico / Sandor / Scotland Yard /Sergent Guam /  Spider agent special / Super boy /

 

Lorsque le matériel d'origine est épuisé, des dessinateurs (souvent) espagnols sont embauchés pour poursuivre les séries. Sur la fin, l'éditeur ne publie plus que des rééditions, ce qui accéléra sans doute le déclin des ventes jusqu'au n°14 de Crampons, la dernière revue encore active.

Je vous propose Rapaces n°358-303-51-65-72

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Attention: Les images proviennent des magazines Signal et Der Adler. Ceux-ci s’adressent à un public averti, en effet servant la propagande nazi, les articles parus dans Signal et Der Adler, ne sont évidemment pas le reflet de la vérité, mais ils peuvent être à la base de réflexion et de travaux sur cette période terrible.

Rapaces - 358 - Chiens de garde

Lien: 358

 



 

Article extrait du magazine "Der Adler" édition française numéro 10 du 19 mai 1942

Nous sauvons amis et ennemis

Un hydravion allemand repêche deux Tommies en Méditerranée

Par le correspondant de guerre Lempp 

L’aube ne fait que poindre dans la baie de la Sude quand notre commandant reçoit l'ordre de partir en mission. Un canot pneumatique occupé par deux hommes a été aperçu dans le secteur X; il doit être recherché et l'équipage sauvé. Il s'agirait de deux Tommies abattus au cours d'un combat aérien, et qui, voguant à la dérive en pleine Méditerranée dans leur fragile embarcation, luttent désespérément contre les vagues.

Nous sommes vite prêts à partir; un canot rapide nous conduit à notre brave Do 24, et bientôt le grand hydravion roule sur l'eau pour échauffer les moteurs. Il fait très brumeux, ce matin, et les contours des montagnes qui encadrent notre baie n’apparaissent qu’indistinctement à travers les nuages et le brouillard. Il s’agit donc de faire très attention, les épaves des nombreux bateaux anglais coulés ici par nos stukas et dont les mâts et superstructures s’élèvent au-dessus de l'eau ne sont pas facilement reconnaissables par ce temps. Les moteurs ont maintenant atteint leur température de départ; prudemment, nous glissons sur l’eau évitant les débris du grand croiseur britannique «York», qui, lui aussi, a trouvé ici une fin tragique. Le pilote met les pleins gaz, écumante, l’eau jaillit autour de la cabine de notre Do, qui prend de la vitesse et trace un profond sillon miroitant sur les eaux de la baie. Quelques secondes plus tard nous décollons et nous élevons rapidement pour mettre le cap sur le secteur indiqué.

Les moteurs, toujours prêts en cas d'alarme, fonctionnent déjà;
les indications relatives au temps, à la situation militaires
sont recueillie; la protection des avions de chasse a été demandée,
dans six minutes nous décollons;

Une zone de mauvais temps doit être traversée. L’averse fouette les vitres de la cabine et les rafales secouent le lourd avion. Mais notre Do poursuit tout droit sa route. Sous nous, la mer agitée roule de grosses lames. Plus au sud le ciel s'éclaircit, et enfin nous retrouvons le beau temps. A l’est, un clair soleil nous sourit. Il darde ses rayons sur les eaux de la Méditerranée, et la lumière qui se brise dans les embruns est renvoyée en milliers de reflets. C’est un tableau d'une merveilleuse beauté. Nous aurons bientôt atteint notre but. L'adjudant-chef M., observateur et commandant de la machine, calcule encore une fois la distance parcourue; la route est légèrement modifiée, car le vent de côté a changé entre-temps. Maintenant nous devons nous trouver dans le secteur prescrit. Il s’agit donc d’explorer systématiquement la mer, à présent.

Dans le carré X du plan quadrillé, il s'agit
de découvrir un canot en perdition. Tel est l'ordre
donné à la section de sauvetage maritime.

Le carré indiqué est atteint; mais il est bien difficile,
sur l'étendue immense de la mer, de découvrir
quelque chose.

L'équipage tout entier participe aux recherches et y met toute l'attention dont il est capable. L'adjudant S., un Colonais toujours prêt à rire d’habitude, fixe constamment l’eau d'un air grave. C’est qu’il faut vraiment la plus entière concentration pour trouver un petit canot pneumatique dans l'immensité liquide et mouvante. Le mécanicien de bord lui-même, qui, de coutume, ne quitte pourtant pas volontiers de l’œil ses moteurs et ses tableaux de contrôle, s'est armé de jumelles et fouille la mer du regard. Soudain — impossible de déterminer exactement qui l'a aperçu le premier —, un point jaunâtre apparaît sur l'eau dans le lointain. A peine l'avons-nous découvert que les étoiles multicolores d'une fusée lumineuse montent dans le ciel au-dessus de lui. Ce sont certainement les Anglais, et ils ont tiré pour se faire remarquer de nous. A faible hauteur, nous survolons l’endroit et voyons deux hommes dans un petit canot jaune qui danse sur les vagues. Ils lèvent les yeux vers nous d'un air anxieux, et nous font des signes de la main.

REPÉRÉS! Le pilote a aperçu le premier
un point flottant dans les replis
de la houle.

Les voilà! 

La partie la plus difficile de la mission commence maintenant pour le pilote; l’amerrissage sur les eaux démontées. La houle est très forte et il est dangereux de se poser sur ces lames. Une petite erreur ou une imprudence pendant la manœuvre, et l'hydravion peut capoter ou être endommagé. Une dernière fois. L’adjudant S. vérifie soigneusement la direction du vent et la houle, puis il exécute un virage court avant de mettre la machine en plané. Le lourd hydravion se pose dans un grand rejaillissement d’eau et, ballotté par les vagues, se met à rouler dans la direction du canot. Le poste de mitrailleur à l’avant du fuselage est submergé par les lames qui déferlent en sens Inverse, l’écume jaillit jusqu’au-dessus de la cabine, de sorte que par moments nous n’apercevons plus de l’eau autour de nous. L’adjudant S. a calculé sa manœuvre si exactement que nous arrivons juste devant le canot pneumatique. Observateur et mécanicien de bord sortent alors de la cabine et grimpent sur le flotteur, attendant le bref instant où, marchant à faible vitesse, nous allons atteindre le canot.

Le voici déjà qui vient à notre rencontre, une vague le pousse directement sur le flotteur. Avec la rapidité de l’éclair nos deux camarades le saisissent et le hissent à bord avec les deux Anglais. Le sauvetage a réussi.

La houle secoue rudement l'hydravion; mais le Do 24 est stable
et se maintient en équilibre. Il glisse vers le canot et...

....prend l'équipage à bord. ce sont deux aviateurs anglais qui ont été
descendus en combat aérien.

A peine les rescapés ont-ils été amenés à l’intérieur de l’avion que le pilote remet les pleins gaz. Bondissant sur les vagues, le Do reprend de la vitesse, enveloppé de nouveau d’écume et d’embruns. L’eau n’est vraiment pas douce et lisse comme certains terriens pourraient l’imaginer. Notre coucou doit supporter de terribles secousses. Mais il est d’une construction robuste. Sous la main sûre du pilote, il surmonte heureusement cette seconde épreuve. Les moteurs puissants l’enlèvent, et nous reprenons la route de notre port d’attache.

Epuisés et apathiques, les Anglais sont assis à leur place. Ainsi que nous l’apprenons plus tard, ils ont erré pendant plus de vingt heures sur la mer et semblent complètement démoralisés. De leurs déclarations, il ressort que, la veille, ils ont été survolés à deux reprises par des avions allemands et qu’ils ne se sont pas fait remarquer par des signaux. On leur explique qu’en tant que prisonniers de guerre ils seront naturellement convenablement traités conformément au droit international. Ils ne l’avaient pas cru, et c’est pourquoi ils avaient tout d’abord préféré s’abandonner aux éléments plutôt que de se laisser faire prisonniers par les Allemands. Ce n’est qu’à bout de force et d’espoir qu’ils avaient saisi ta dernière chance de salut qui s’offrait à eux.

 L’équipage annonce son retour au commandant d’escadrille et déclare, bref et modeste: «Mission exécutée, canot repêché, deux Anglais sauvés.»

Rapaces - 303 - Liens sacrés

Lien: 303

 

Les briseurs de barreaux

Février 1944.

Récit du Flying Officer Sparks

Un petit groupe de bombardiers De Havilland « Mosquito » décolle, avec le plein de bombes, pour une mission inhabituelle: sauver des vies humaines. Objectif: la prison d'Amiens, où les Allemands détiennent une centaine de membres de la Résistance, dont beaucoup sont à la veille d'être exécutés.

Amiens - Citadelle - La prison 

Vue aérienne de la prison d'Amiens

Je volais droit vers la côte de la Manche. A 3 km au large, le temps était magnifiquement clair, et quelques minutes après nous étions au-dessus de la France. Nous suivions la côte à l'altitude zéro. Nous avons contourné Amiens par le nord avant de nous disposer en formation d'attaque. »

« Mon avion, avec celui du Wing Commander et un autre, resta en formation pour la première attaque; notre travail consistait à percer le mur d'enceinte à l'est. 

« Nous serions le sol au maximum et le moins vite possible. Nous larguâmes nos bombes à la base des murs et passâmes au-dessus; pour nous, c'était fini. Il ne s'agissait pas de rester pour voir le résultat. Nous devions dégager tout droit et laisser la place aux autres. En tournant la tête, nous vîmes la deuxième section néo-zélandaise mener son attaque et nous suivre. »

Ici, Mosquitos de No. 487 Squadron RNZAF largue à faible hauteur
près du mur sud de la prison une bombe de 500 -lb.

Le Wing Commander I.S. « Black » Smith (DFC), « patron » de la première vague, a raconté l'attaque ainsi: « Nous volions aussi bas et aussi lentement que possible, de manière à larguer nos bombes juste au pied des murailles. Malgré tout, les bombes traversèrent le mur extérieur et la cour intérieure pour exploser de l'autre côté. Je larguai les miennes à 3 m d'altitude et tirai ferme sur le manche. L'air était plein de fumée, mais de toutes les bombes lâchées par ma section une seule manqua l'objectif. »

Dès que les Néo-Zélandais eurent dégagé, le Wing Commander R. W. « Bob » Iredale (DFC) amena ses Australiens sur l'objectif pour la deuxième phase de l'opération: la destruction du corps de garde. Arrivant si bas qu'ils durent sauter le mur d'enceinte pour glisser leurs bombes dans le bâtiment, les Australiens durent traverser l'épais rideau de fumée et de débris qu'avait soulevé la première attaque des Néo­Zélandais.

Poussière et fumée pendant le raid sur la prison d'Amiens.

En décrivant des cercles autour de l'objectif, Pickard se rendit compte tout de suite que la mission était un succès: d'énormes brèches dans les murailles livraient passage à des centaines de prisonniers, minuscules silhouettes de fourmis répandues sur la neige au-dessous de lui. 

Les deux extrémités de la prison étaient complètement détruites et les murs d'enceinte étaient démolis en de nombreux endroits. On pouvait voir un grand nombre de prisonniers qui s'échappaient sur la route.

France , le 18 Février 1944. Est montré ici la large brèche de 12 pieds
dans le côté sud de la paroi extérieure de la prison , à travers
 laquelle 258 prisonniers se sont évadés 

102 prisonniers français furent tués pendant l’opération.

La Luftwaffe réagit avec les Focke-Wulf FW 190 A7 du 7./JG 26 qui abattirent à Saint-Gratien (à 12 km au nord d'Amiens) le Mosquito du commandant de l'attaque (Wing Commander Pickard - Fl Lt Broadley tués) et un Typhoon de l'escorte. Un second Typhoon fut porté disparu, sans qu'il soit possible de préciser si c'est par l'action de l'ennemi ou à cause des conditions climatiques extrêmes régnant ce jour sur la Manche.

Peu avant le raid sur Amiens, P.C. Pickard, responsable de l'opération (à gauche),
et son navigateur, J.A. Broadley. Tous deux devaient y trouver la mort

Les corps de capitaine Percy Pickard et navigateur Flight Lieutenant John Broadley 
ont été récupérés non loin de la scène de l'attaque . Les deux hommes sont morts 
après que leur avion a été abattu par un Focke -Wulf 190; 

Certains pensent que cette opération s'inscrit dans le cadre de l'opération Fortitude, destinée à induire en erreur les services de renseignements allemands sur le débarquement allié. Cette attaque sur la prison d'Amiens aurait servi à faire croire au contre-espionnage allemand que parmi les personnes emprisonnées à Amiens se trouvaient des résistants dont les Allemands n'avaient pas soupçonné l'importance, et que ces personnes étaient dans la connaissance d'un débarquement à venir dans le Pas de Calais.

Rapaces - 051 - Force X

Lien: 051

Rapaces - 065 - Lache ou héros 

Lien: 065

Rapaces - 072 - Une erreur profitable

Lien: 072

Merci aux scanneurs des n° 51-65-72, ils se reconnaîtront

 Rapaces - 001-002-016-017-023

RAPACES est une revue de l'éditeur Impéria.

425 numéros de mars 1961 à juin 1986. Format 13 x 18 cm. 68 pages jusqu'au N° 254, puis 132 pages jusqu'à la fin. 75 recueils.

BD de guerre (aviation) utilisant principalement les récits issus de la revue anglaise de poche "Air Ace Picture Library". Les premières couvertures sont aussi d'origine britannique, mais elles ne sont pas forcément celles associées à l'histoire publiée dans la revue d'origine. Ainsi le Rapaces N°1 reprend l'illustration du numéro 9 d'Air Ace Picture Library tout en proposant l'histoire du numéro 1 ! C'est Rino Ferrari qui prendra la suite. 

Lien - 001

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Rino Ferrari

Autoportrait Rino Ferrari

 






Rino Ferrari Dessinateur, illustrateur, sculpteur, d'origine italienne. De 1948 à 1978 il va illustrer à la gouache un nombre incroyable de petits formats pour les éditions Imperia comme : Attack, Baracuda, Battler Britton, Buck Jones, Biches, Calder One, Caribou, Crack, Diaman, Garry, Hopalong Cassidy, Indians, Jim Canada, Jet Cobb, Jim Morgan, Kay Barton, Kalar, Kit Carson, Les 5 As, Marouf , Minouche, Navy, Ogan, Oliver, Panache, Pirouett', Prairie, Rapaces, Super Boy, Rapaces, Rol Baker, Sandor, Sergent Guam, Spider agent spécial, Tex Tone, War, X-13, Z33... Une des particularités des couvertures de Ferrari est l'action qui s'y dégage. Ses personnages sont toujours en mouvement, donnant une impression d'élan, de vitesse, comme un instantané d'un cliché pris dans le feu de l'action. Difficile d'estimer le nombre total des illustrations de ce travailleur infatigable, mais cela doit correspondre à plusieurs milliers, et toutes en couleurs.

Rapaces - 139 - Obsession

Lien - 139

L’Avro Manchester aura une carrière opérationnelle relativement brève, de novembre 1940 à juin 1942, en grande partie en raison des problèmes de fiabilité et de manque de puissance des moteurs Rolls-Royce.

 Cependant, ce bombardier pouvait maintenir son altitude sur un seul moteur. Dans un cas, il franchit 600 milles entre Berlin et sa base en Angleterre malgré un moteur mis en panne par le tir ennemi et des dommages importants. En plus de 5.000 kg de bombes dans une soute occupant près de la moitié de la longueur du fuselage, son armement était constitué de 8 mitrailleuses de 7.7 mm, dont deux à l’avant, deux dans une tourelle dorsale et quatre dans une tourelle de queue.

Bombardement de Rostock

Bombardement de l'usine Heinkel avril 1942

Bombardement de l'usine Heinkel par l'USAF

Rostock dans la partie allemande de la mer Baltique, a été une cible privilégiée pour des attaques aériennes durant la guerre. Elle avait une industrie importante, y compris une usine de construction d’avion Heinkel. 

En avril 1942 eut lieu quatre attaques majeures, quatre nuits d'affilée, avec la participation de 161, 125, 128 et 106 bombardiers. L'objectif était le centre-ville et l'usine Heinkel dans la partie sud de la ville.
A Rostock vivent environ 130.000 personnes. Quand les sirènes hurlent, les habitants fuient, comme toujours dans cette guerre dans les caves de leurs maisons ou les quelques abri anti-aérien. Mais ce qui est arrivé dans la nuit du 24 Avril a pris une nouvelle dimension. Près de 150 bombardiers britanniques se dirigent vers Rostock. Dans un court laps de temps des milliers d’explosifs et surtout des bombes incendiaires pleuvent sur la ville et met le feu aux bâtiments. Le lendemain matin, il est clair les dégâts sont limités. La plupart des bombes ont raté le centre-ville.
Mais au cours des nuits suivantes ce sont des attaques répétées. Globalement, près de 500 avions font pleuvoir plus de 100.000 bombes. Le feu se propage de maison en maison. Plus de 200 personnes meurent, des milliers sont blessés. La vieille ville sur les rives du Warnow est comme un champ de ruines, les pertes matérielles sont incommensurables. En outre, environ 35.000 personnes se retrouvent sans abri, perdent souvent leurs biens. De bâtiments massifs tels que l'église Saint-Jacob et le tribunal régional supérieur, la porte de pierre historique et le théâtre de la ville néobaroque, ainsi que des cliniques et des écoles ne sont plus que des ruines. À la fin de la guerre en 1945, environ un quart des maisons sont détruites dans la ville hanséatique et plus de la moitié endommagées.

Rapaces - 161 - Le mouton

Lien - 161

Vickers Wellington

• 2 Moteurs Bristol Pegasus XVIII

• 2 X 1000 Ch
• 380 Km/h
• 6 Mitrailleuses 7.7 mm  2040 Kg de bombes
• 12930 Kg en charge
• 6710 m de plafond pratique
• 4100 Km en distance franchissable
• 6 Equipiers

Le premier bombardement de la guerre par la RAF a été réalisé par des Wellington des 9th et 149th Squadron, avec aussi des Bristol Blenheims, le 4 septembre 1939 à Brunsbüttel en Allemagne. Les premiers avions à être descendus sur le front de l'Ouest, deux Wellington, le furent pendant cette mission. Il participa aussi au premier raid de nuit sur Berlin le 25 août 1940. Dans le premier raid de 1 000 bombardiers sur Cologne, le 30 mai 1942, 599 des 1 046 avions étaient des Wellington (dont 101 étaient pilotés par des équipages polonais). Les Wellington du Bomber Command ont réalisé 47 409 missions, ont largué 41 823 tonnes de bombes et 1 332 d'entre eux ont été perdus.

Rapaces - 200 - Poing de fer

Lien - 200

                                                   Boeing B-17 Coastal Command – Chasseur de U-boot 

Modèle : Boeing B-17G Flying Fortress

• Envergure : 31.80 m

• Longueur : 22.80 m

• Hauteur : 5.80 m

• Motorisation : 4 moteurs Wright R-1820-97

• Puissance totale : 4 x 1200 ch.

• Armement : 13 mitrailleuses de 12.7 mm

• charges offensive de 2724 kg

• Poids en charge : 29700 kg

• Vitesse max. : 462 km/h

• Plafond pratique : 10670 m

• Distance max. : 1760 Km

• Equipage : 10

Le B-17 a une carrière atypique au sein de la RAF. Après des débuts ratés avec le Bomber Command qui lui fera connaître le baptême du feu, la RAF décide de ne plus considérer le B-17 comme un avion devant à tout prix faire partie de son inventaire. Cependant, les besoins d’avions de reconnaissance maritime et le manque d’avions disponibles oblige la RAF à revoir ses plans et le B-17 va finalement connaître une carrière bien remplie au sein du Coastal Command, même si le nombre d’appareils pris en compte va rester marginal tout au long de la guerre.

Canon antiaériens sur U-462 

U-81 avec deux double 13, 2 mm Breda-Fla-MG

Unterseeboot U-270

Le 6 janvier 1944 à 19 heures 11 minutes, au cours de sa quatrième patrouille, au nord nord-est des Açores, l'U-270 est attaqué par un bombardier Boeing B-17 Flying Fortress britannique FA705 (RAF Squadron 206/U). La forteresse volante fait deux séries de mitraillage sans larguer de bombes. Lors d'une troisième passe, il largue quatre grenades sous-marines, mais son moteur tribord intérieur est touché par la flak de l'U-Boot et l'avion s'écrase dans la mer, tuant les huit membres d'équipage. L'U-270 est touché par les détonations, endommageant tous les tubes lance-torpilles de proue, le sonar et les batteries, le contraignant à abandonner la patrouille.

Au cours de sa cinquième patrouille, le 13 juin 1944, dans le Golfe de Gascogne, au sud de Brest, l'U-270 subit une attaque aérienne et abat un bombardier Boeing B-17 Flying Fortress britannique (RAF Squadron 53/C) sans être endommagé, mais il revenait déjà vers sa base après avoir été gravement endommagé par un Vickers Wellington britannique (RAF Squadron 172/Y).

L'U-270 quitte pour sa sixième patrouille la base sous-marine de Lorient le 10 août 1944 sous les ordres de l'Oberleutnant zur See Heinrich Schreiber. Après 4 jours en mer, l'U-270 est coulé le 13 août 1944 à 0 heure et 10 minutes dans le Golfe de Gascogne à l'ouest de La Rochelle à la position géographique de 47° 03′ N 5° 56′ O par des charges de profondeur lancées d'un bombardier Short S.25 Sunderland australien (RAAF Squadron 461/A). Les 71 membres d'équipage décèdent dans cette attaque, ce nombre exceptionnel de membres d'équipage étant dû à la présence de spécialistes et de personnel du chantier naval, alors à bord lors de cette attaque.

 

Lien - 002                            Lien - 016                            Lien - 023

Merci aux scanneurs des n°001-002-016-017-023. Ils se reconnaîtrons

 Rapaces - 277 - 298 - 385 - 305 - 340

Rapaces - 277 - La vipére du ciel

                                    Lien - 277
Équipage: 1 pilote - Envergure: 3,39 m - Longueur: 6,02 m - Hauteur: 2,24 m
Motorisation: 4 moteurs fusées Schmidding 109-553 pour le décollage et 1 moteur fusée Walter HWK 109-509C1 de 2000 kgp pour l'approche
Vitesse maximale: 997 km/h - Plafond pratique: 14000 m - Distance franchissable: 58 km - Puissance totale: 4 x 1200 kgp
Armement: 4 roquettes Hs 217 Föhn de 73 mm ou 33 roquettes R4/M ou 2 canons de 30 mm

Conçu en 1944 en vue d'assurer la protection des industries et des voies de communication allemandes contre les raids des bombardiers alliés, le Natter (vipère) était un intercepteur à réaction très performant et d'un coût réduit, sa cellule pouvant être produite en série par de petits ateliers: Le Natter, dont la construction n'exigeait que 500 heures de travail, était dépourvu de roues, construit en bois et assemblé à la colle... le Bachem fut l'arme de la dernière chance au même titre que le Ohka (Japon) mais il n'a jamais servi en opération. Une fois lancé à partir d'une rampe verticale, le pilote rejoignait sa cible en pilotage automatique, l'avion était propulsé par quatre boosters pendant 10 secondes. Puis pendant 70 secondes à pleine puissance par un moteur fusée, il effectuait une approche pour se placer dans le dos de l'ennemi et fonçait sur lui à 800 km/h. Ensuite, il attaquait les bombardiers avec ses roquettes dans le nez. La mission effectuée, le poste de pilotage se séparait du fuselage. Ce dernier et le moteur-fusée étaient récupérés séparément pour être réutilisés. Les premiers essais commencèrent en octobre 1944. Des lancements sans pilote débutèrent à partir du mois de 1944. Le seul vol avec pilote s'étant achevé de façon dramatique, le programme fut arrêté alors que 20 exemplaires de série Ba 349A avaient déjà été réalisés.

Seulement 36 Ba 349 Natter furent produits sur la commande de 200 et 10 furent mis en batterie dans les derniers jours de la guerre sur la base de Kirchheim. L'avancée des américains entraîna leur destruction par les allemands eux-mêmes sans qu'aucun de ces avions-fusée pilotés ne puisse servir en opération. La version suivante, le Ba 349B, le Umbau (reconstruit) était dotée d'une dimension supérieure avec une capacité de carburant accrue et un armement supérieur. Seuls trois exemplaires furent achevés. Enfin, une série C encore plus grande était prévue...

   

 Handley Page Halifax Mk III

• Envergure : 31.75 m - Longueur :21.82 m - Hauteur : 6.33 m

• Motorisation : 4 moteurs Bristol Hercules XVI

• Puissance totale : 4 x 1620 ch.

• Armement : 8 mitrailleuses Browing de 7.62mm

• 1 mitrailleuse Vickers de 7.62mm

• Charge offensive de 5897 kg - Poids en charge : 24640 kg

• Vitesse max. : 454 km/h à 4100 m

• Plafond pratique : 6000 m - Distance max. :1733 Km

• Equipage : 7

Feuille d'avis de Neufchâtel - jeudi 27 mai 1943 

Rapaces - 298 - Fin de carrière

                  Lien - 298

Modèle : Fairey Battle Mk.I

Envergure : 14.99 m

Longueur :  12.12 m

Hauteur : 4.59 m

Motorisation :1 moteur Rolls-Royce Merlin Mk I

Puissance totale : 1 x 1030 ch.

Armement : 2 mitrailleuses de 7,7mm

454 kg de bombes

Poids en charge :     4895 kg

Vitesse max. : 388 km/h à 3960 m

Plafond pratique : 7160 m

Distance max. : 1690 Km

Equipage :  3

11 mai 1940, bombardement des ponts du Canal Albert

Blindés allemand traversant le pont de Vroenhoven

Le 11 mai, le commandement belge confia à la 5ème escadrille, dotée de 11 Fairey Battle,  une mission de bombardement des ponts du Canal Albert, tombés intacts aux mains de l'ennemi.

Un peloton de trois appareils devait s'en prendre à chacun des trois ponts: Vroenhoven, Veldwezelt et Briegden. Le vol devait être effectué à l'altitude de 300 mètres, l'absence de viseur n'autorisait pas le survol de l'objectif à une altitude supérieure.

Les appareils emportaient chacun huit bombes de 50 kg à déclenchement électrique.

Capture du bunker au pied du pont de Veldwezelt

Le peloton chargé, de détruire le pont de Veldwezelt fut attaqué par des chasseurs ennemis dans la région de Gand et se disloqua.

Le T-60 des Adjudants Verbraecke et Dome fut abattu près d'Alost et l'équipage fut grièvement blessé.

Le T-58 de l'Adjudant Timmermans et du 1 er Sergent Rolin-Hymans, pris en chasse par des Me-109, s'écrasa près de Hasselt, son équipage fut tué.

Seul le T-73 du Capitaine Pierre et du Lieutenant Cloquette arriva au-dessus de l'objectif où il fut accueilli par un violent tir de FLAK.

Après un premier passage, l'avion, n'ayant pu larguer ses bombes, revint et les projectiles rasèrent le parapet, un cependant toucha l'objectif sans le détruire.

Le peloton de Vroenhoven fut pris sous le feu de troupes belges en cours de route.

Arrivé dans sa zone d'opération, il eut l'occasion d'effectuer le mitraillage d'une colonne motorisée de la 4e Panzerdivision entre Tongres et Maastricht, mais la riposte lui fut donnée par des tirs nourris de pièces de 20 et de 37 mm d'un détachement de FLAK.

3.7cm Flak 43 en version quadruple

Sur l'objectif, le T-64 de l'Adjudant Binon et du Caporal Legrand parvint à larguer ses bombes qui, rasant l'objectif, tombèrent dans l'eau.

Les deux autres appareils, le T-70 du Capitaine Glorie et Sous-Lieutenant Van den Bosch et le T-61 de l'Adjudant Delvigne et Sergent Moens, dont les projectiles ne s'étaient pas détachés au premier passage, remontèrent en chandelle au milieu des traceuses de FLAK, se rabattirent et parvinrent à lâcher leur projectiles sur le but.

Tous deux gravement touchés, ils s'écrasèrent au sol dans une gerbe de flammes.

Seul, le Sous-Lieutenant Van den Bosch put sauter en parachute. Blessé, il fut fait prisonnier.

Le peloton de Briegden trouva une fin moins tragique.

Le T-71 de l'Adjudant Van de Velde et du Caporal Bergmans, endommagé entre Malines et Lierre par le tir de la DCA amie, fut contraint de regagner sa base.

Le T-62 de l'Adjudant lordens et du Sergent de Ribaucourt connut un sort identique.

Ayant pris feu, l'avion dut être abandonné par son équipage, qui se sauva en parachute.

Le T-68 du 1 er Serrgent Wieseler et de l'Adjudant De Coninck arriva seul sur l'objectif, zigzagant pour dérouter et dérégler le tir ennemi.

Il effectua sa passe en rase-mottes, et tenta de rejoindre les lignes amies, l'appareil étant criblé de balles.

Il y parvint pour se poser sur le ventre avec un train bloqué.

En s'éloignant de l'épave, l'équipage constata qu'il venait d'atterrir sur ses bombes.

Épave d'un  Farey Battle MKII de la RAF 

Le pont de Briegden n'avait pas été bombardé.

Malgré le courage et la vaillance des équipages, l'échec de cette mission fut cuisant.

Aucun des trois ponts ne rut détruit.

Sur neuf avions engagés dans cette mission, six furent détruits.

Cinq aviateurs furent tués, quatre autres étaient blessés dont un prisonnier. 

Boulton Paul Defiant Mk I

Caractéristiques Defiant Mk I

Type : chasseur de nuit biplace.

Moteur : Rolls-Royce Merlin III de 12 cylindres en V à refroidissement par liquide de 1 030 ch.

Performances : vitesse maximale à 5 030 m, 488 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 579 m/mn ; plafond pratique, 9 295 m; distance franchissable, 756 km.

Poids : à vide, 2 722 kq ; maximal au décollage, 3 788 kg.

Dimensions : envergure, 11,99 m; longueur, 10,77 m; hauteur, 3,71 m; surface alaire, 23,22 m².

Armement : 4 mitrailleuses Browning de 7,7 mm en tourelle hydraulique dorsale Boulton Paul, dotées de 600 projectiles chacune.

La carrière du Boulton Paul Defiant Mk I commença par une courte et désastreuse période de service comme chasseur de jour dans le Fighter Command de la RAF; ce biplace britannique à tourelle prit part à ses premiers combats au moment de l'évacuation de Dunkerque et, au début de la bataille d'Angleterre, la Luftwaffe avait eu le temps d'en prendre la mesure et décima les Squadrons 141 et 264 qui en étaient équipés.

Précipitamment retiré de la force de chasse de jour à la fin du mois d'août 1940, le Defiant fut affecté à la chasse de nuit, où il remporta ses deux premiers succès au cours de la seconde moitié du mois de septembre. La tactique suivie par le chasseur de nuit Defiant était complexe car les mitrailleuses de la tourelle, qui représentaient le seul armement dont disposait l'appareil, pouvaient rarement servir pour tirer vers l'avant, dans la mesure où l'éclair provoqué par leur décharge aveuglait le pilote.

Mitrailleur de 264 Escadron (août 1940)

L'avion, avec l'aide de son radar d'interception aéroporté, devait donc engager une course-poursuite avec le bombardier ennemi (opération de longue haleine, car le Defiant était lent en comparaison d'autres chasseurs), puis s'approcher progressivement jusqu'à se placer à côté ou en dessous de lui, pour ensuite ouvrir le feu avec ses mitrailleuses de petit calibre. Il fallait atteindre directement et rapidement des parties vitales de la cible afin de ne laisser le temps ni aux tireurs adverses de riposter ni au pilote allemand de manœuvrer brusquement pour s'échapper dans l'intervalle, en effet, les deux membres d'équipage du Defiant auraient perdu toute visibilité.

Rapaces - 385 - Les Tomahawks

Lien - 385 

       Modèle : Curtiss P-40N Warhawk

       Envergure :        11.38m

       Longueur :          10.16 m

       Hauteur :            3.23 m

       Motorisation :   1 moteur Allison V-1710-81

       Puissance totale : 1 x 1360 ch.

      Armement : 6 mitrailleuses de 12.7 mm

1    bombe de 227 kg

      Poids en charge : 4014 kg

      Vitesse max. :   608 km/h à 3200 m

      Plafond pratique : 11580 m

      Distance max. : 1200 Km

      Équipage : 1

      Dès avril 1939, l'USAAC commanda 524 P-40. Cette commande était pour l'époque sans précédent et correspondait à la volonté de l'USAAC de se moderniser en constatant l'avancée technologique des chasseurs européens de l'époque. Il fut uniquement connu aux Etats-Unis sous le nom officiel de "Warhawk". Le P-40 fut le principal chasseur de l'USAAF dans le Pacifique dans les années 1941 et 1942. Il fut engagé pour la première fois à Pearl Harbor, où seulement deux exemplaires, pilotés par George Welch et Kenneth M. Taylor, purent décoller pour affronter les appareils japonais (5 furent descendus). Il fut également engagé dans les Philippines, en Indonésie, dans les îles Salomon, en Nouvelle-Guinée, en Australie et en Birmanie. Afin de compenser les pertes (y compris au sol) et les faiblesses face aux A6M et Ki-43 plus manœuvrables, les P-40 adopta des tactiques verticales. Il fut graduellement remplacé par le P-38 et P-51 à partir de 1943, tout en conservant un bon taux de victoires/pertes.

Des P-40 des Tigres volants

      L'utilisateur le plus célèbre du P-40 reste bien entendu le 1st American Volunteer Group, ou "tigres volants". Il s'agissait officiellement d'une unité chinoise, constituée de mercenaires et dirigée par Claire Chennault. 3 escadrons de 20 appareils chacun composaient cette unité : "Adam & Eve", "Panda Bears" et "Hell's Angels". Les premiers P-40B (en réalité des Tomahawk IIB destinés à la RAF) furent reçus courant 1941. Par rapport à leurs opposants japonais, ils s'avéraient bien armés, disposaient d'un bon taux de roulis et d'une bonne vitesse en piqué. En revanche, il valait mieux éviter le combat tournoyant, surtout à basse vitesse. 100 Tomahawk furent reçus, puis remplacés par des P-40E. Les Tigres volants combattirent du 20 décembre 1941 au 14 juillet 1942. Il est officiellement crédité de 297 victoires, mais la réalité tourne peut-être autour de 115. 14 pilotes furent tués au combat. Quant à la fameuse "mâchoire de requin", elle est inspirée par celle arborée par des Bf 110 en Afrique du Nord.

                                                                           Londres 1940 - Docks de Londres - Church street 

      Le Blitz, nom donné aux bombardements que subît Londres, commença le 7 septembre 1940 par une offensive constituée de 950 appareils, dont plus de 300 bombardiers, le reste étant composé de chasseurs d'escorte. La Luftwaffe bombarda l'East End et les docks de la Tamise, deux quartiers densément peuplés, tuant ou blessant plus de 1 600 personnes. Le soir venu de nouvelles vagues d'appareils continuèrent à submerger la ville jusqu'à 5 heures le lendemain. Ces attaques successives se poursuivirent jusqu'au 15, la plus grande vague d'appareils comprenait 650 bombardiers. Toutefois ces gros aéronefs, relativement lents qui plus est, furent des cibles faciles pour la RAF et la DCA, qui en abattirent 742, soit 30 par jours environ. La Luftwaffe perdît un quart de ses équipages de bombardiers pendant le Blitz. Mais à cause des terribles pertes infligées à la Luftwaffe par les à la Luftwaffe par les Anglais, les raids cessèrent le 30. Les bombardements nocturnes de la 3ème flotte, eux, continuaient. Celle-ci lança sur Londres 50 raids consécutifs, de 150 à 200 bombardiers chacun. Au plus fort de ces attaques, dans la nuit du 15 octobre, un total de 380 tonnes de bombes classiques et 70 000 bombes incendiaires furent larguées sur Londres par 490 appareils.

Heinkel 111

      Au cours de la Seconde Guerre mondiale, durant laquelle les He 111 sont employés sur tous les fronts, ils sont également employés comme avion de transport, comme lanceur de torpilles ou comme remorqueur de planeurs, en plus de leur utilisation principale en tant que bombardier moyen horizontal. Le He 111 est le légendaire bombardier de la bataille d'Angleterre, responsable des dégâts au sol causés lors du Blitz, même si ce rôle est largement partagé avec les Dornier Do 17 Z et Junkers Ju 88 A, moins nombreux dans les effectifs de la Luftwaffe.

Dornier Do 17

    Le Dornier Do 17 était un bombardier rapide et léger. Equipé de deux moteurs radiaux et d'une queue double, il fut l'un des trois principaux types de bombardiers de la Luftwaffe utilisés pendant les trois premières années de guerre mais également pendant la guerre civile d'Espagne en 1937. Il était populaire parmi les équipages pour sa manœuvrabilité à basse altitude qui rendait le Dornier Do 17 capable de bombardements surprises. Son fuselage lisse et mince le rendait plus difficile à atteindre que les autres bombardiers allemands.

Junkers Ju 88

       Le Ju 88 fut engagé massivement lors de la Bataille de France. Il s'y montra efficace, que ce soit pour détruire des avions au sol ou des trains. Il coula aussi le paquebot RMS Lancastria près de St-Nazaire, provoquant la mort de 5800 personnes. Cependant, un fort taux d'accidents et de pertes au combat firent que les équipages avaient encore plus peur de leur avion que l'ennemi, au point de demander leur transfert dans une unité de He 111. Il est vrai que le Ju 88 était considéré à l'époque comme un appareil à haute performance. Il fallut d'une part ré-entraîner les pilotes, et d'autre part modifier la série A-1, au standard A-5.

        Plus encore que le Do 17 et le He 111, le Ju 88 souffrit lors de la Bataille d'Angleterre, avec pas moins de 313 pertes. Des modifications sur le terrain eurent lieu afin de le rendre moins vulnérable, dont un blindage et des mitrailleuses supplémentaires. Le 27 septembre 1940, un équipage abattu récupéra les armes de bord et se battit contre des soldats britanniques lors de la bataille de Graveney Marsh : ce fut la dernière bataille sur le sol anglais contre des envahisseurs

Lien - 305

Lien Stack - 340

Merci aux scanneurs des n° 305 et 340, ils se reconnaîtrons.