BdMagExhumator 2.0 : Battler Britton 2ème suite (compilation des séries éditées sur BDMag 01)

jeudi 2 avril 2020

Battler Britton 2ème suite (compilation des séries éditées sur BDMag 01)

Battler Britton - 085 - 095 - 162 - 215

Né le 13 juillet 1914 à Leuk, dans une famille pauvre du canton suisse du Valais, Werra est élevé par une famille de l'aristocratie allemande. Engagé dans la Luftwaffe en 1936, il sert comme pilote de chasse durant la Campagne de France de 1940 où il est crédité de quatre victoires aériennes. Il se forge une image d'aviateur vedette en combinant l'excentricité à la mythomanie.

Il pose pour la presse avec son lionceau domestique Simba dont il fait la mascotte de son unité, et arbore un titre usurpé de baron.

Il revendique aussi la destruction de neuf appareils ennemis lors d'un raid contre un aérodrome de la Royal Air Force le 25 août 1940, mais ne s'en voit reconnaître que quatre. Sa participation à la Bataille d'Angleterre est brève.

Le 5 septembre, le lieutenant von Werra est contraint de se poser en catastrophe dans un champ après que son Messerschmitt Bf 109 a été touché en combat aérien lors d'une mission au-dessus du Kent.

Immédiatement fait prisonnier de guerre, il est interrogé durant deux semaines par les services de renseignement britanniques avant d'être interné au Camp N°1, établi à Grizedale Hall dans une région montagneuse du Lancashire.

Sa première tentative a été faite à partir Grizedale Hall, un camp de prisonniers de guerre dans le Lake District. C'était au début d'octobre 1940, quand il a réussi à escalader un mur pendant la période de repos d'une marche d'exercice et a évité la capture pendant quelques heures très inconfortables sur les Fells, balayées par la pluie.

Après sa capture, il a été transféré camp Hayes près de Swanwick dans le Derbyshire. Ce fut la scène de son deuxième passage à s'échapper qui a conduit à ce que la RAF a appelé l'incident Hucknall.

Le camp de prisonnier disposait d'un local, non loin de l’enceinte de fil de fer, contenant plusieurs seaux à feu, des pelles pour manipuler de petites bombes et même d'une vieille citerne oubliée (pour y déverser la terre creusée), donnant à von Werra et à quatre autres évadés enthousiastes des outils afin d’effectuer une évasion. Leur tunnel a été creusé entre le 17 novembre et le 17 décembre avec beaucoup de difficultés, notamment à cause de la chaleur, du manque de lumière et du manque d'air. En raison d'un niveau d'eau élevé sous le sol, il ne pouvait pas être aussi profond qu'ils l'avaient espéré, et ils ont même dû passer par-dessus un grand tuyau d'égout qui les a menés dangereusement près de la surface. Ironiquement, cela a conduit à un petit effondrement juste sous le fil.

Cinq hommes réussirent à s’enfuir par ce tunnel le 20 décembre en profitant d'une alerte antiaérienne.

L'avantage de von Werra était qu'il parlait assez bien l'anglais, ayant déjà visité l'Amérique en tant que marin marchand avant la guerre. Son plan ingénieux consistait à se faire passer pour un pilote allié hollandais, à s'infiltrer dans un aérodrome et à voler un avion pour regagner la France occupée. Aidé par d'autres prisonniers, il a élaboré une histoire de couverture intelligente par laquelle il aurait prétendu avoir été abattu alors qu'il retournait dans une base éloignée près d'Aberdeen après un bombardement du Danemark. Un autre prisonnier avait conservé sa combinaison de vol qui, avec une bonne paire de bottes, aidait à déguiser cette histoire pour la rendre plus convaincante. C'était aussi une excuse valable pour ne pas avoir de papiers d'identité, bien qu'il eût une fausse identité copiée d'une pièce d’identité que lui avait montrée un gardien.

La fiction du pilote hollandais abattu était assez convaincante pour les civils, y compris le chef de gare de Codnor Park qui était harcelé et occupé à émettre des billets pour les travailleurs d'usine arrivant tôt le lendemain matin. Son plus grand moment de triomphe est venu dans le sens où un officier de la RAF est venu le chercher et le conduire sur la base aérienne de Hucknall.

L'aviateur bluffant allemand était légèrement inquiet lorsqu'il a appris que la plupart des pilotes de la RAF à Hucknall étaient des Polonais, bien qu'il ait réussi à éviter de rencontrer l'un d'entre eux. Les officiers britanniques qu'il a rencontrés n'ont pas été particulièrement convaincus par le «pilote hollandais» et l'ont délibérément gardé près d'un feu rugissant pour essayer de l'obliger à enlever sa combinaison de vol (suspecte, non réglementaire).

Tandis que l'officier de service britannique essayait de téléphoner à la base écossaise du «Hollandais», von Werra s'est échappé et a fait une course vers les Hurricanes qu'il avait précédemment observés stationnés à proximité.

Après avoir eu beaucoup de chance d'éviter des gardes armés sur ce site top secret, il se dirigea vers l'un des Hurricanes et ordonna froidement à un mécanicien voisin de le préparer au décollage. Il a également demandé des instructions sur le poste de pilotage, car il n'était pas familier avec ce type d’appareil.

Incroyablement c'était une chose plausible à dire puisqu'il avait réussi à monter dans l'un des nouveaux Mark II, une version améliorée et toujours classée top secret.

Son autre problème était que les avions de l'époque exigeaient que leurs batteries soient chargées à partir d'un chariot d'accumulateurs et que celui-ci n'était pas relié à l'avion qu'il avait choisi. Avant que le chariot ne puisse être apporté, l'officier de service réapparut avec un pistolet ...

C'était sans aucun doute l'une des tentatives d'évasion les plus audacieuses de n'importe quel prisonnier en toutes circonstances, guerre ou non, à travers l'histoire. Peu de temps après sa deuxième tentative d’évasion - et purgeant une peine de 14 jours de réclusion solitaire en guise de punition - von Werra et tous les prisonniers de Swanwick furent transférés dans un camp de prisonniers de guerre dans le centre du Canada.

Attention: Les images et textes proviennent des magazines Signal et Der Adler. Ceux-ci s’adressent à un public averti, en effet servant la propagande nazi, les articles parus dans Signal et Der Adler, ne sont évidemment pas le reflet de la vérité, mais ils peuvent être à la base de réflexion et de travaux sur cette période terrible.

Après que Werra eût entrepris deux tentatives de fuite en Angleterre même, il fut embarqué avec d’autres camarades sur vapeur à destination du Canada. (On aperçoit le lieutenant von Werra au centre de l’illustration). Lors de sa première fuite, le lieutenant avait tenté d’« emprunter » un avion sur l'aérodrome de Croydon, près de Londres, et de s’échapper avec l’appareil. Il fut découvert à proximité de l’aérodrome et envoyé alors dans le Nord de l’île, en Écosse. Là il s’échappa de nouveau et parvint jusqu’à la mer d’Irlande. Au cours de la tentative qu’il fit afin d’atteindre un vapeur, il fut découvert et capturé de nouveau. Ces premières aventures du lieutenant von Werra deviennent compréhensibles dès que l’on sait qu’il a séjourné aux États-Unis avant la guerre et qu’il parle couramment l’anglais.Le lieutenant von Werra porta peu à peu sur les nerfs des Anglais.
Ce dangereux fuyard devait être réduit à l’impuissance. Ce fut une des principales raisons pour lesquelles il fut expédié au Canada, d’où sa fuite paraissait impossible à ses naïfs geôliers. Werra était d’un autre avis. La troisième, et cette fois définitive, occasion de fuir se présenta plus vite qu’il ne l’eût lui-même espéré, peu après son débarquement dans un port de l’Est canadien. En compagnie de ses camarades, il fut embarqué dans un train de chemin de fer en direction du Nord. Les aviateurs allemands captifs étaient constamment sous la surveillance la plus sévère de soldats canadiens. Mais Werra, qui avait prouvé déjà qu’aucune surveillance ne pouvait être assez étroite pour lui, trouva ici l’occasion désirée. Au moment où le train ralentissait dans un virage ascendant, le lieutenant osa le saut libérateur. Avant que ses gardiens n’eussent pu entreprendre quoi que ce fût, Il avait disparu dans les vastes forêts à travers lesquelles passe la ligne de chemin de fer.

Le fugitif ignorait où il était. Il savait pourtant que la frontière canadienne devait se trouver au Sud. Il se mit donc en route dans cette direction jusqu’à ce qu’il eût atteint une route. En vieil « Américain», il connaissait les modernes méthodes des gens qui se font conduire un bout de chemin par les voitures arrêtées au passage. Dans la langue française, qu’il connaît également à fond, Werra se donna, suivant le cas, pour un Français ou pour un officier hollandais.
Par Ottawa, capitale du Canada, le lieutenant parvint grâce au même procédé jusqu'à proximité du Saint-Laurent. Ce très large fleuve forme à cet endroit la frontière entre le Canada et les États-Unis. Werra savait qu’une fois sur l'autre bord, rien de bien grave ne pouvait plus lui arriver. Mais comment traverser le fleuve? Après avoir longé la rive sur une longue distance, craignant toujours d’être appréhendé par des gardes-frontières canadiens, il découvrit un lourd canot. L’esquif n'avait pas de rames, mais Werra ne pouvait compter trouver bientôt un autre canot possédant des avirons. Avec des efforts indes¬criptibles, il poussa donc dans le courant le bateau qui était pris dans les glaces de la rive. Un saut, un élan, et le canot se mit à glisser au fil de l’eau. Werra s’efforça de le diriger en pagayant avec les mains dans l’eau glacée, mais des heures s'écoulèrent avant que le canot ne l’eût amené sur le rivage américain

Ne possédant pas de carte, le lieutenant n'était pas encore complètement sûr de son fait. Il craignait qu’à cet endroit la frontière ne coïncidât pas exactement avec le cours du fleuve, et qu’il se trouvât encore au Canada. Il fut heureusement bientôt délivré de ce souci, car, peu après avoir pris terre, il rencontra une automobile arrêtée dont le numéro lui apprit qu'il était bien aux États- Unis, et, par suite, sauvé. Pourtant la liberté ne l'attendait pas aussi vite qu'il l’espérait, car, dès qu'il se fut fait reconnaître, le fugitif fut emprisonné et traduit devant le juge de paix le plus proche sous l’inculpation « d'immigration illégale ».
Bien qu’une fois de plus privé de sa liberté, le lieutenant obtint du juge de paix américain la possibilité d’entrer en relation avec le consul général alle¬mand, qui lui procura en peu de temps, contre dépôt d’une caution, la liberté si difficilement reconquise. Les autorités anglo-canadiennes ne trouvèrent d’autre moyen de se tirer de cette pénible affaire que de mettre le lieutenant von Werra en accusation pour vol d’un bateau. A New York, Werra fut le héros du jour. L'illustration montre le fugitif conversant avec des représentants de la presse américaine dans le hall d’un hôtel new-yorkais. Toutefois, les hymnes de louange dictés à la presse américaine et mondiale par l’honnêteté sportive importent peu, aux yeux du jeune officier, en regard de la plus belle récompense que son courage a reçu sous forme de la croix de chevalier, par laquelle son Führer et chef suprême lui a manifesté son estime

Aidé par des diplomates nazis et des sympathisants germano-américains, il retourna finalement en Allemagne par un itinéraire très tortueux: Mexique - Amérique centrale - Pérou - Bolivie - Brésil et un service civil italien d’hydravion vers Vichy Afrique occidentale française, puis l’Espagne, l’Italie et enfin à la maison. C'était, bien sûr, extrêmement coûteux, mais cela en valait la peine pour les Allemands parce qu'il était capable de ramener beaucoup d'informations utiles sur les camps de prisonniers de guerre britanniques et les méthodes d'interrogatoire. Bien qu'il soit impatient de retourner dans un poste de pilotage - surtout après l'invasion nazie de l'Union soviétique en juin 1941 lorsque les pilotes allemands revendiquaient un grand nombre de victoires aériennes - ils lui firent écrire des rapports détaillés qui améliorèrent grandement leur sécurité et leur intelligence. Il a été promu et a eu le temps d'épouser sa fiancé, mais est décédé le 25 octobre 1941 lorsque son nouveau Messerschmitt 109 F-4 a subi une panne de moteur et s'est écrasé dans la mer du Nord. Son corps n'a jamais été récupéré. La propagande nazie a menti plus tard disant qu'il avait été tué dans l'action sur le front russe.

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Battler Britton - 001-002-003-004-005

Battler Britton a été créé en 1955 par Mike Butterworth; Leonard Matthews a trouvé le nom, mais c'est Mike qui l'a transformé en héros, comme il l'avait si bien fait avec une douzaine de personnages historiques, dont Robin Hood, Billy the Kid et d'autres. Battler fut la première star majeure qu'il créa mais pas la dernière - il écrira plus tard les aventures de Jet-Ace Logan et de l'Empire Trigan et se taillera une carrière éditoriale très réussie, créant Valentine (la bande dessinée pop-romance) et Honey (le premier magazine Fleetway pour adolescentes) avant de quitter IPC pour écrire de très bons romans.

Battler fit ses débuts à Sun en janvier 1956, d'abord dessiné par Geoff Campion, qui était souvent appelé à façonner de nouveaux personnages en héros aux mâchoires de granit et aux coups de poing fracassants; Battler était l'as de l'air ultime, un chef intrépide qui n'avait pas peur de se mettre en danger au profit de son escadre et de son pays.

À partir de 1951, Fleetway Publications a produit des bandes dessinées de poche d'environ 68 pages, qui comprenaient à l'origine des versions de bande dessinée classiques.

Le numéro 1 raconte Les Trois Mousquetaires. C'est à cette série, The Thriller Picture Library, que Battler Britton a été promu dans Knockout. C’est en 1961 que le rédacteur en chef de la bande dessinée Amalgamated Press Knockout - sans doute impressionné par le succès constant de Biggies, Braddock et Rocktist Rogan - publie Battler Britton, les aventures du Wing-Commander Robert Hereward Britton, DSO, DFC et Bar, Croix de Guerre. Malgré son pedigree (son père était un lieutenant-colonel et sa mère, la fille d'un baronnet dans le service diplomatique) et son éducation à Cambridge, Battler était « essentially classless ». Il ne fait aucun doute que son passage dans la marine péruvienne et une période avec la Légion étrangère française avaient nivelé ses horizons sociaux. Contrairement à Biggies et Rockfist Rogan, et même Braddock, Britton est un tueur. Il n'est pas sadique, mais il se plaît à tirer sur des colonnes de nazis à face cachée qu’il descend comme autant de cibles foraines, avec à peine le temps de prononcer un « Schweinhund » étranglé. Les Japonais sont des "petits hommes pleins de dents", sans égal pour Battler, qui s'échappe en toute tranquillité en pleine journée de leurs camps de prisonniers, après avoir fait irruption quelques heures plus tôt pour vérifier les détails de certaines informations avec les prisonniers de guerre.

Ces bandes dessinées se sont multipliées au début des années 1960, la plupart d'entre elles étant entièrement consacrées à la guerre. Fleetway a ajouté War Picture Library (1958) et Battle Picture Library (1961) tandis que Thomson a produit Commando (1961) dans un format identique. D'autres éditeurs ont participé à: Pearsons (Histoires d'images de la Seconde Guerre mondiale, 1960), Famepress (Attack, 1962), et beaucoup d'autres.

Battler Britton, comme Braddock, se révéla si populaire que ses aventures furent reproduites en format cartonné, avec des informations factuelles sur les avions de la Grande Guerre (Weirdies of World War I), de brèves introductions aux pilotes d'essais contemporains et des récits d'actions spécifiques de la guerre de 1939-1945. La moitié des histoires ont été imprimées, les autres en bandes dessinées, et c'est ce dernier format qui a conduit à un développement de la littérature de guerre pour les jeunes qui a été largement ignoré par les critiques de la littérature pour enfants.

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Battler Britton - 413 - 414 - 442

Nicholas Stephen Alkemade est né le 10 Décembre 1922 à North Walsham, Norfolk et était un maraîcher à Loughborough avant le déclenchement de la guerre. Après s'être entraîné comme mitrailleur aérien, il a été affecté au 115e Escadron à titre de mitrailleur arrière à bord de leur Avro Lancaster.

Après 14 opérations réussies, l'équipage d'Alkemade effectua une attaque sur Berlin dans la nuit du 24 au 25 mars 1944. Il faisait partie d'un des 811 avions destinés à attaquer la capitale allemande, l'avion d'Alkemade DS664, un Lancaster II codé AA-K et baptisé Werewolf par son équipage, a décollé de RAF Witchford, Cambridgeshire à 18h48 et mis le cap sur Berlin.

Werewolf a transporté ses sept membres d'équipage à Berlin à temps et comme prévu, mais le voyage de retour devait être une histoire toute différente. Un vent du nord inhabituellement fort a soufflé un grand nombre d’avions loin au sud de leur piste de retour prévue et Werewolf a été poussé vers la Ruhr avec sa forte concentration de défenses antiaériennes.

Peu avant minuit le 24 mars, un chasseur de nuit un Junkers Ju 88, piloté par l'Oberleutnant Heinz Rökker de Nachtjagdgeschwader 2, a intercepté Werewolf et l'a attaqué par le bas avec des canons et des mitrailleuses.

L'aile tribord et le fuselage du Werewolf furent déchiquetés et s’enflammèrent.

Des flammes s'échappèrent au-delà de la tourelle arrière d'Alkemade, dont le vitrage en Perspex avait également été complètement soufflé, l'exposant à l'air glacial de la nuit. La lutte n'était pas totalement unilatérale, Alkemade réussissant à faire exploser l'ennemi avec ses quatre mitrailleuses.

Le bref combat avait blessé mortellement le Lancaster, et le pilote de l’avion FS James Arthur Newman, ordonna à l'équipage de sauter en parachute.

La tourelle arrière d'un Lancaster était trop étroite pour que le tireur puisse porter un parachute. Au lieu de cela, il était stocké dans une boîte métallique dans le fuselage arrière et devait être attaché à un harnais de poitrine en cas de besoin.

Centré sur sa tourelle et ouvrant les portes, Alkemade a été accueilli par une vision d’enfer. Son parachute était déjà en feu et les flammes brûlaient son visage et ses poignets exposés. Son masque à oxygène en caoutchouc, serré contre sa bouche et son nez, commença à fondre.

La chaleur immense obligea Alkemade à refermer les portes de la tourelle. Il était piégé. Tomber dans le ciel dans un avion en feu et abandonné à 3½ milles au-dessus du territoire ennemi. Et ça allait s'aggraver. Le feu qui dévorait l'aéronef a maintenant franchi les portes arrière et mis le feu à la tourelle hydraulique du fond. Les flammes alimentées par des liquides se propagent aux vêtements d'Alkemade.

Qu'est-ce qui a pu traverser son esprit? Je vais le laisser vous dire:
"J'ai eu le choix de rester dans l'avion ou de sauter. Si je restais, je serais brûlée à mort - mes vêtements étaient déjà bien allumés et mon visage et mes mains brûlaient, mais à ce moment-là je remarquais à peine la douleur due à mon état d'excitation intense ... Je décidai de sauter et de tout terminer aussi rapide et propre que possible. J'ai fait pivoter la tourelle à tribord, et, ne prenant même pas la peine d'enlever mon casque et mon interphone, je me suis retrouvé dans la nuit. C'était très silencieux, le seul son étant le roulement des moteurs d'avions au loin, et aucune sensation de chute du tout. Je me sentais suspendu dans l'espace. Les regrets de ne pas rentrer à la maison étaient mes principales pensées, et j'ai pensé une fois que cela ne semblait pas très étrange d'aller mourir dans quelques secondes - rien du défilé de mon passé ou d'autre chose comme ça.

Tombant la tête la première, regardant en arrière vers les étoiles scintillant dans le ciel nocturne, FS Alkemade, la sérénité elle-même, dévala vers le sol à 120 mph. À un moment de la descente, Alkemade perdit connaissance, peut-être la réaction de son corps à la douleur où les flammes léchaient sa peau. Au-dessus de lui, Werewolf a explosé.

Trois heures plus tard, Alkemade ouvrit les yeux. Il était allongé sur un sol enneigé dans une petite pinède. Au-dessus de lui, les étoiles étaient encore visibles, mais cette fois-ci elles étaient encadrées par les bords du trou qu'il avait brisé à travers la canopée de l'arbre.

Évaluant lui-même, Alkemade a constaté qu'il était remarquablement intact. En plus des brûlures et des coupures à la tête et à la cuisse, toutes reçues dans l'avion, il souffrait seulement d'ecchymoses et d'un genou tordu. Pas un seul os n'a été cassé ou même fracturé. Ses deux bottes avaient disparu, probablement arrachées de ses pieds alors qu'il frappait inconsciemment les branches des arbres. N'étant plus d'aucune utilité, Alkemade a jeté son harnais de parachute dans la neige.
Allumant une cigarette du paquet conservée dans son costume d'Irvin, Alkemade examina sa zone d'atterrissage. La neige n'avait que 18 pouces de profondeur et avait été abrité du soleil par les pins. À seulement 20 mètres, il y avait un terrain complètement dégagé de neige. S'il était tombé là-bas, rien ne l'aurait sauvé. En fait, les branches flexibles des jeunes pins avaient ralenti la descente d'Alkemade, juste assez pour que le matelas de neige puisse l'amortir lorsqu'il atteignait le sol.
Incapable de marcher Alkemade a sifflé sa détresse pour attirer l'attention. Un groupe de civils allemands l'ont emmené dans une infirmerie locale qui l'a envoyé dans les meilleures installations de l'hôpital de Meschede. Ses brûlures ont été soignées et une quantité de plexiglas et d'éclats de bois ont été retirés de son corps.

Le lendemain, Alkemade a été interrogé, la Gestapo exigeant de savoir ce qu'il était advenu de son parachute.

Quand il leur a dit qu'il n'en avait pas utilisé un, les interrogateurs se sont moqués d'Alkemade et l'ont accusé d'être un espion et de l'avoir enterré. Indigné, Alkemade défie la Gestapo de trouver son harnais mis au rebut - les voiles de levage, qui se d’éclipses et se déploient lorsque le parachute est déployé, seraient toujours en position repliée. Une recherche du bois a bientôt corroboré l'histoire d'Alkemade. Une autre confirmation est venue de l'épave du Werewolf qui s'était écrasé à 20 milles de là. La poignée et le câble de son parachute étaient toujours dans leur conteneur d'arrimage.

L'expérience d'Alkemade fait de lui une célébrité mineure parmi la fraternité des prisonniers de guerre. Après avoir passé trois semaines à l'hôpital, il a été envoyé au centre de transit des prisonniers de guerre Dulag Luft. Ici, les prisonniers ont été promenés et régalés avec l'incroyable histoire de la survie d'Alkemade par un officier de la Luftwaffe.

Il a même reçu un certificat commémoratif indiquant:"Les autorités allemandes ont vérifié et corroboré que la déclaration du sergent Alkemade, n ° 1431537, est vraie à tous égards, à savoir qu'il a fait une descente de 18 000 pieds sans parachute et qu'il a atterri en toute sécurité sans blessures, le parachute ayant été retrouvé en feu dans l'avion. Il a atterri dans la neige profonde parmi les sapins.

Alkemade a été photographié pour la presse allemande avant d'être envoyé au Stalag Luft III en Pologne.
Mais qu'en est-il du reste de l'équipage de Werewolf? Alkemade était juste l'un des sept à bord du
Lancaster quand Rökke a frappé. Il serait l'un des trois seuls survivants. Le Sgt John P. Cleary (navigateur) et le Sgt Geoffrey R. Burwell (opérateur sans fil) deviennent également des prisonniers de guerre après avoir été expulsés de force du Werewolf par l'explosion. Le parachute endommagé du Sgt Cleary s'est déployé automatiquement lors de sa descente dans le même bois qu'Alkemade et il a été assommé dans une collision avec un tronc d'arbre. Exposé au froid paralysant, Cleary a presque perdu une jambe dû aux gelures et a enduré un poumon perforé. Il passa les six mois suivants à l'hôpital de Meschede, avant d'être rapatrié dans le cadre d'un échange de prisonniers malades et blessés en février 1945.
Malheureusement, les quatre autres membres d'équipage de DS664, FS James Arthur Newman (pilote), Sgt Edgar William John Warren (mécanicien de bord), Sgt Charles Alfred Hilder (bombardier Aimer) et le Sgt John Joseph McDonough (mitrailleur Mid-Upper Air), ont tous été tués. Ils sont maintenant l'un à côté de l'autre dans le cimetière militaire de Hanovre.

La longue marche.

Alkemade et les autres détenus du Stalag Luft III feront plus tard partie des dizaines de milliers de prisonniers de guerre alliés forcés de marcher vers l'ouest, tirant leurs possessions sur des traîneaux hâtifs, dans des conditions de blizzard et avec peu de nourriture.

«The Boulevard», la piste principale menant au Stalag Luft III, où le Grand Trek a commencé.
Janvier et février 1945 ont été parmi les mois d'hiver les plus froids du XXe siècle, avec des blizzards et des températures aussi basses que -25 ° C (-13 ° F) et même jusqu'à la mi-mars, des températures bien inférieures à 0 ° C. F).

La plupart des prisonniers de guerre étaient mal préparés à l'évacuation, ayant souffert pendant des années de mauvaises rations et portant des vêtements inadaptés aux conditions hivernales épouvantables.

Dans la plupart des camps, les prisonniers de guerre ont été dispersés par groupes de 250 à 300 hommes et, à cause des routes inadéquates et du flux de la bataille, tous les prisonniers n'ont pas suivi la même route.

Les groupes marcheraient de 20 à 40 km par jour - reposant dans des usines, des églises, des granges et même à découvert. Bientôt de longues colonnes de prisonniers de guerre se promenaient dans le nord de l'Allemagne avec peu ou rien de nourriture, de vêtements, d'abris ou de soins médicaux.
Les prisonniers de différents camps avaient des expériences différentes: parfois, les Allemands fournissaient des wagons de ferme à ceux qui étaient incapables de marcher. Il y avait rarement des chevaux disponibles, donc les équipes de prisonniers de guerre ont tiré les wagons à travers la neige. Parfois, les gardes et les prisonniers deviennent dépendants les uns des autres, d'autres fois les gardes deviennent de plus en plus hostiles.

En passant par certains villages, les résidents jetteraient des briques et des pierres, et dans d'autres, les résidents partageraient leur dernière nourriture. Certains groupes de prisonniers ont été rejoints par des civils allemands qui fuyaient aussi les Russes. Certains qui ont tenté de s'échapper ou n'ont pas pu continuer ont été abattus par des gardes.

Avec si peu de nourriture, ils ont été réduits à la chasse pour survivre. Certains ont été réduits à manger des chiens et des chats - et même des rats et de l'herbe - tout ce qu'ils pouvaient mettre la main sur. Déjà sous-pondérés par les années de ration carcérale, certains étaient à la fin de la moitié de leur poids avant la guerre.

En raison des conditions insalubres et d'une diète proche de la famine, des centaines de prisonniers de guerre sont morts sur le chemin de l'épuisement ainsi que de la pneumonie, de la diphtérie, de la pellagre et d'autres maladies. Le typhus a été propagé par les poux du corps. Dormir à l'extérieur sur un sol gelé a entraîné des engelures qui, dans de nombreux cas, ont nécessité l'amputation des extrémités.

En plus de ces conditions étaient les dangers de l'attaque aérienne par les forces alliées se méprenant sur les prisonniers de guerre pour les colonnes en retraite des troupes allemandes. Dans un village appelé Gresse, 60 prisonniers de guerre alliés sont morts dans une situation de "tir ami" lorsqu'ils ont été mitraillés par un vol de typhons de la RAF.

À la fin de l'hiver, le froid s'est atténué et certains gardes allemands sont devenus moins sévères dans leur traitement des prisonniers de guerre. Comme les colonnes ont atteint le côté occidental de l'Allemagne ils ont couru dans l'avance des armées britanniques et américaines. Pour certains, cela a apporté la libération. Les autres n'étaient pas aussi chanceux. Ils ont été dirigés vers la mer Baltique, où les nazis utilisaient des prisonniers de guerre comme boucliers humains et otages.
On a estimé plus tard qu'un grand nombre de prisonniers de guerre avaient marché plus de cinq cents milles au moment de leur libération et que certains avaient marché près de mille kilomètres.

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Battler Britton - 138 - 141

Raid sur la base de Zeppelin, Allemagne 1914.

Les attaques contre Anvers ont commencé dès que le haut commandement allemand a autorisé la capture de la ville le 9 septembre 1914. Il fallut du temps pour rassembler les troupes et les lourds canons de siège nécessaires pour surmonter le triple anneau des forts qui défendaient la ville. Ceux-ci ont abrité l'armée de campagne belge et la garnison d'Anvers (comptant environ 150 000 hommes au total), ainsi que le roi et le gouvernement de la Belgique.

Les Allemands ont commencé l'attaque sur Anvers le 28 septembre, avec des obusiers massifs bombardant l'anneau extérieur des forts à environ dix miles de la ville sur l'approche sud principale de Bruxelles.

Ces forts, bien que construits en béton et en acier, ne pouvaient pas rivaliser avec le feu concentré de ces gros canons. Avec leurs propres armes incapables d'égaler la gamme de ceux qui leur tiraient dessus, leur chute était inévitable

Au 1er octobre, quatre des principaux forts du sud étaient hors d'action. Les forces allemandes avaient pris pied sur la rivière Nethe sur les limites extérieures de la ville, et avaient poussé vers l'ouest jusqu'à l'Escaut.

La ligne de front se trouvait maintenant à un peu plus de six milles de l'aérodrome de Wilryck. À partir du 28 septembre, les avions du ‘Royal Naval Air Service’ à Anvers effectuaient des vols de reconnaissance au-dessus des positions allemandes et effectuaient des attaques à la bombe sur des carrefours ferroviaires importants. Puis, le 3 octobre, les autres aéronefs du corps expéditionnaire naval devaient se rassembler à Anvers.

Aérodrome de Wilrijk lors de la première réunion «plus lourd que l'air», appelée «Luchtvaartweek», tenue entre le 23 octobre et le 2 novembre 1909. Sur cette photographie aérienne, au moins trois avions de type Farman peuvent être reconnus. Cependant, le point culminant incontesté du spectacle était la présentation du dirigeable "Zodiac", qui était normalement logé dans l'immense hangar vu dans le centre de l'image.
Ce même terrain d'aviation occupé pendant la première guerre mondiale par la Luftstreitkräfte allemande

L'aérodrome de Wilrijk près d'Anvers à la fin de la Première Guerre mondiale. Plusieurs avions ont été abandonnés ici

Le lendemain, Samson arriva dans la ville par la route avec ses voitures blindées, escortant un convoi extraordinaire de 70 bus londoniens
(Autobus à impériale de Londres et soldats britanniques à Oude God, Mortsel)

L’officier aviateur Charles Rumney Samson a immédiatement pris le commandement de tous les avions. Ce soir-là, Churchill était en première ligne avec les Marines. Même si l'ennemi était si proche, la réalité de la guerre n'avait pas encore pénétré au centre d'Anvers. Un calme extraordinaire a prévalu. Comme Churchill a écrit plus tard: Ici, pour la première fois, j'ai vu des soldats allemands se déplacer de maison en maison ou de l'autre côté de la rue. Les Marines ont tiré avec des mitrailleuses depuis un balcon. Les éclairs des fusils et les flots qui jaillissaient de la gueule des mitrailleuses éclairaient une scène guerrière au milieu des réverbérations fracassantes et du sifflement des balles.

De violents combats ont continué le long de la ligne Nethe tout au long du 5 octobre.
L'armée belge prend position sur la rivière Nèthe. Elle recevra l'aide de fusiliers marins anglais.
(Mitrailleuse belge en position )

Ce soir-là, les deux autres brigades de la division navale royale, partiellement entraînées et mal équipées, arrivèrent, ayant été envoyées d'Angleterre. Le lendemain matin, ils ont été placés en réserve derrière la ligne de front. Le 5 octobre, tous les avions de Samson soutenaient l'infanterie. Cependant, le 6 octobre, l'artillerie allemande ouvrit le feu sur l'enceinte intérieure des forts. Ce soir-là, le gouvernement belge, réticent à retarder plus longtemps, a annoncé que l'armée de campagne évacuerait la ville.

Samson reçut l'ordre de quitter la ville le 7 octobre à l'aube avec ses voitures blindées et ses avions, bien que deux Sopwith Tabloïds fussent restés aussi longtemps que possible afin de faire une ultime tentative de défi sur les hangars de Zeppelin de Düsseldorf et de Cologne
(Le Sopwith Tabloid original est apparu en 1913 comme un biplace civil, mais l'année suivante il a été choisi pour le service militaire en tant que ‘single-seat scout’. Il devient ainsi le premier ‘single-seat scout’ à entrer en production pour un usage militaire. À partir de février 1915, un certain nombre de Sopwith Tabloid furent équipés de mitrailleuses Lewis. Le type est mieux connu comme le bombardier léger qui a fait le premier raid de bombardement britannique réussi sur l'Allemagne. Le Sopwith Tabloid était alimenté par un moteur Gnome mono soupape de 75 kW, ce qui lui donnait une vitesse maximale de 148 km / h.)

Pour l'instant, l'aérodrome du RNAS, à une courte distance derrière la ligne intérieure des forts, échappa à l'attaque alors que des obus hurlaient au-dessus de leur tête en direction de la ville. Grey, conscient du risque de dommages par éclatement de l'avion si un obus venait à heurter le hangar, a pris la précaution de déplacer les deux machines au milieu de l'aérodrome. Les combats féroces se poursuivirent le long de la ligne intérieure des forts le 8 octobre. Cependant, bien que Grey et Marix aient désespérément besoin de commencer leur raid avant qu'il ne soit trop tard, la brume qui les a accueillis le matin les a empêchés. Pendant qu'ils attendaient, le petit groupe a concentré ses efforts sur l'optimisation de l'avion.

À 13 heures, les mauvaises conditions ont persisté. Le pilote Spencer Grey, avec le temps qui passait, reconnut que c'était maintenant ou jamais. Il a donné l'ordre. Grey lui-même était premier à 13h20 dans le Sopwith Tabloïds n ° 167, cible Cologne. Dix minutes plus tard, le Lieutenant Marix, dans le Sopwith Tabloïds n ° 168, se dirige vers Düsseldorf.

Chaque avion transportait seulement deux bombes. Grey se rendit à Cologne sans problème, survolant de nouveau le territoire néerlandais neutre, mais en se refermant sur la ville, il la trouva engloutie dans une brume épaisse. Gray est descendu à 600 pieds à travers la brume et a commencé à fouiller la zone, en dépit d'avoir attiré «un feu nourri».

Après dix à douze minutes de recherches infructueuses, il abandonna et «considérant que le meilleur point d'attaque serait la gare principale au milieu de la ville où j'ai vu de nombreux trains». La gare, située à côté de la magnifique cathédrale de Cologne, présentait une cible massive. Gray lâcha ses deux bombes et retourna à Anvers.
(la gare se situe à gauche de la cathédrale)

Grey a atterri en toute sécurité à Anvers à 16h45 après un vol de retour sans incident.
Marix se dirigea d'abord vers l'ouest, virevolta sur les arbres, puis commença à tourner au nord de la ville, évitant les concentrations allemandes au sud, avant de se diriger vers l'Allemagne et sa cible - Dusseldorf. Marix volait à environ 3000 pieds alors qu'il approchait de Düsseldorf par le sud-ouest; il se rappellera plus tard qu'il «a fait un bon voyage et est arrivé à ma destination sans incident».

Cependant, son approche n'était pas passée inaperçue. La nouvelle a été rapidement transmise aux hangars Zeppelin au nord de la ville.

Marix continua sur la vieille ville, descendant lentement, avant de se diriger vers le nord. Maintenant, cependant, Marix avait un problème. Il a scanné le sol mais n'a pas pu localiser le hangar de Zeppelin. Dans son récit du raid, il écrivit plus tard que «le hangar n'était pas là où je m'attendais à le trouver, et ma carte avait été faussement marquée. J'ai donc dû voler un peu, ce qui a suscité un certain intérêt.

Cet «intérêt» provenait d'un canon antiaérien placé dans une usine de munitions à Derendorf. L'arme a tiré trois fois avant de se coincer. Marix a rappelé son soulagement que les obus sont allés bien loin de sa position. Marix cherchait le hangar de Golzheim et il ignorait l'existence du nouveau hangar de Lohausen. Quand il a fini par découvrir ce dernier, il a supposé que c'était Golzheim bien qu'il ait «trouvé le hangar plus loin de la ville que prévu». En fait, juste au moment où Marix aperçut le hangar de Lohausen à environ un mille de distance, il survolait Golzheim sans le savoir. Il est tombé sous les tirs de fusils des gardes du hangar et, quelques instants plus tard, des balles tirées d'un champ de tir de l'armée. Cependant, Marix est resté concentré sur le hangar de Zeppelin. Il avait une dernière décision à prendre.

Dès que j'étais sûr de ma cible, j'ai baissé le nez et plongé avec mon moteur encore en marche. Normalement, on ne ferait pas cela, car cela fait peser une terrible pression sur le moteur au fur et à mesure que le régime augmente. L'un d'entre eux s'éteignait habituellement pour descendre, mais il a fallu un certain temps pour que le moteur se remette en marche. Je ne voulais pas flâner près du sol.

Quand j'étais à environ 500 pieds, je lâchai les deux bombes l'une après l'autre et commençai à sortir de la plongée. Bien que totalement concentré sur la cible, Marix se rappelle les mitrailleuses qui défendaient le hangar avec leur ‘points de flammes rapides'.

Sa première bombe a explosé juste à côté du hangar et n'a causé aucun dégât autre que creuser un cratère dans la terre, mais la deuxième bombe a justifié complètement les épreuves et les tribulations de l'opération d'un mois. Marix a marqué un coup direct. Alors que Marix tirait son avion de combat, il jeta un coup d'œil par-dessus son épaule et fut récompensé par la vue d'énormes flammes qui s'échappaient du hangar. C'était une vue magnifique.

Sa deuxième bombe avait percuté le toit du hangar et explosé à l'intérieur, des éclats d'obus brûlant dans le Zeppelin dormant. En l'espace de quelques secondes, l'hydrogène contenu dans les cellules à gaz du dirigeable brûlait intensément, envoyant des flammes s'élever de 500 pieds à travers le toit et formant une grande couche de fumée noire épaisse sur le hangar. Alors que Marix disparaissait au loin, le Zeppelin Z.IX s'écroula sous son propre poids, une épave brûlante et emmêlée de métal rouge. Quatre personnes étaient mortes et dix autres blessées.

Ayant commencé à s'éloigner du hangar en feu, il a essayé de se retourner - mais le gouvernail n'a pas réagi. Pendant un moment, il constata avec horreur qu'il se dirigeait vers l'Allemagne. Des balles avaient sectionné l'un des deux fils reliant la barre de safran au gouvernail; une autre balle avait frappé l'un des guides de métal à travers lesquels le second fil passait, les fusionnants ensembles; le gouvernail était coincé, empêchant Marix de tourner. Heureusement, le tabloïde Sopwith utilisait un gauchissement des ailes au lieu des ailerons pour le contrôle latéral et Marix découvrit rapidement que, par une manipulation minutieuse, il pouvait lentement faire tourner l'avion. Il l'amena progressivement jusqu'à son retour à Anvers. Mais ce n'était que le début des problèmes qui ont marqué le retour remarquable de Marix à la sécurité. Au moment où la lumière a commencé à s'estomper, Marix, par un vol habile, était revenu à moins de 20 milles d'Anvers. Cependant, il réalisa alors que les vents latéraux l'avaient forcé à cinq ou dix milles au nord de son vrai parcours. S'il tentait d'atteindre Wilryck, les problèmes d'approvisionnement en carburant soulevaient le spectre d'un atterrissage d'urgence dans l'obscurité, sans contrôle de la direction. Plutôt que de prendre ce risque, Marix choisit immédiatement un grand champ et descendit son Tabloïde; heureusement, il a pu atterrir en une seule pièce.

Tandis que Marix réfléchissait à son prochain mouvement, un groupe de gendarmes belges apparut. Ils ont confirmé qu'il était au nord d'Anvers. Il a expliqué qu'il avait besoin de retourner en ville. Les gendarmes lui ont dit qu'un train partirait bientôt d'une station voisine. Les gendarmes se sont arrangés pour que Marix monte sur le train.

Pendant qu'il attendait, Marix inspecta son avion. Le feu ennemi sur Düsseldorf était plus précis qu'il ne l'avait cru: il comptait trente balles dans le fuselage et les ailes, et une autre à travers le sommet du bonnet qu'il avait accroché à son cou. Avant le départ du train, il s'arrangea avec les gendarmes pour garder son tabloïd jusqu'à ce qu'il puisse revenir le matin avec de la mécanique et du carburant. Cependant, c'était un rendez-vous qu'il ne ferait jamais.

Le voyage en train s'est déroulé sans incident, mais il a été forcé de s'arrêter à cinq milles de la ville, incapable d'aller plus loin. Marix chercha d'autres moyens de transport et aperçut un civil à bicyclette.

Dans le compte rendu personnel du pilote compilé après la guerre, il écrivait: «avec difficulté j'ai réquisitionné une bicyclette et pédalé». Il est clair que le vélo «emprunté» n'a jamais retrouvé son propriétaire sans doute mécontent et désorienté.
(L'arrière-garde d'une unité d'infanterie belge braque ses fusils sur un chemin de fer que les ingénieurs sont sur le point de détruire, afin de ralentir l'avancée allemande à Termonde le 18 septembre 1914.)

Un autre obstacle se présentait lors de son trajet vers la ville: un pont fortement protégé par des barbelés, il ne pouvait donc pas traverser. Cependant, avec l'aide d'une sentinelle, Marix suspendit la bicyclette sur son dos, grimpa sur le rail extérieur du pont et se fraya un chemin avec précaution.
(Les ingénieurs de l'armée belge détruisent un pont routier et ferroviaire à Termonde pour bloquer l'avance allemande avant de se retirer à Anvers le 18 septembre 1914.)

Marix a ensuite traversé la ville désertique pour se rendre à l'hôtel St-Antoine, qui, 24 heures auparavant, était le quartier général britannique. Bien que le bâtiment soit maintenant désert, le pilote épuisé a trouvé un vieux gardien qui lui a donné de la nourriture et du vin. Bien remis à neuf, Marix retourna à son vélo et reprit son voyage. Dans l'une des grandes places d'Anvers, il trouva un groupe de soldats belges avec deux voitures. Après avoir expliqué sa situation, deux des soldats ont accepté de le conduire à l'aérodrome. A partir de 20h30, des obus allemands ont commencé à tomber sur l'aérodrome. Lorsque Marix et les deux soldats belges arrivèrent enfin à l'aérodrome, il parut complètement désert. Il était maintenant clair qu'il était temps d'y aller - des Allemands étaient signalés dans les bois bordant l'aérodrome et l'un des mécaniciens avait été abattu. Le 8 octobre, à 23 h 30, Grey, Marix, Sippe, W. L. Samson, quatre mécaniciens et les deux Royal Marines entassés dans leur voiture et un petit camion récemment acquis et se dirigea vers la route ouest sur l'Escaut. La grande vague de réfugiés a ralenti leur progression mais ils ont finalement atteint Gand peu après le lever du jour. À 17 heures, ils étaient à Ostende et retrouvaient leurs camarades qui avaient quitté Anvers le 7 octobre à l'aube.

Les réfugiés cherchent un abri temporaire dans les cabanes de plage d'Ostende. Ceux qui sont incapables d'atteindre les Pays-Bas, tentent d'échapper vers l'Angleterre ou la France.
Les réfugiés belges se rassemblent sur un quai dans la ville néerlandaise de Rotterdam. Le destin des Belges a suscité beaucoup de solidarité parmi les Néerlandais. De nombreux Belges ont trouvé refuge dans des campements temporaires, à l'abri des familles néerlandaises. A Amsterdam, quelque 20 000 Belges se sont vu offrir un toit au-dessus de leur tête.

Grey reçut immédiatement l'ordre de se rendre en Angleterre et de rendre compte personnellement à l'Amirauté du succès de la mission. Les premières unités allemandes ont emménagé à Anvers le 9 octobre à 13h. Le 10 octobre, les journaux britanniques ont commencé à proclamer l'histoire de la grande entreprise et à saluer la réussite du lieutenant Reggie Marix et du RNAS dans la destruction d'un zeppelin dans son repaire. À la fin du mois, Marix était le fier récipiendaire de la ‘Distinguished Service Cross’

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Battler Britton - 411 - 412

Dambusters - Opération Chastise 1943.

L'opération Chastise est le nom de code des attaques menées le 17 mai 1943 sur les barrages allemands au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Cette opération fut menée par le 617ème Squadron de la Royal Air Force, qui fut par la suite renommé les Dam-Busters Wing Commander Gibson et son équipage montent à bord de leur Avro Lancaster A3-G (ED 932 / G) pour le raid des barrages.

Longueur totale : 1 530 mm – Diamètre : 1 270 mm
Explosif : 41,7 % de TNT, 40,5 % d'hexogène et 17,5 % d'aluminium.
Quantité d'explosif : 2 600 kg

Pour réussir l'opération, il fallut utiliser une bombe tout spécialement conçue par l'ingénieur Barnes Wallis et développée par l'équipe Vickers. Wallis eut l'idée d'une bombe en forme de tonneau, tournant rapidement en arrière (à plus de 500 tr/min) et qui, lâchée à basse altitude et à la bonne vitesse, rebondirait à la surface de l'eau. Une fois arrêtée par le mur du barrage, elle coulerait jusqu'à sa base pour exploser en faisant un maximum de dégâts.

Départ de la force de diversion.
La chaîne hollandaise des Frisons était défendue par sept batteries de canons AA de la « Marine Flakabteilung 246 » de la Kriegsmarine : Les renseignements de la RAF pensaient que les îles les plus à l'ouest, Texel et Vlieland, étaient légèrement défendues.

À 22 h 55, « E-for-Easy » fait le tour prévu et rugit à travers Vlieland

Son apparition soudaine surprend les mitrailleurs de la Kriegsmarine et les alerte de l'approche des Lancasters suivants.

Une minute plus tard, « W-for-Willie » ayant presque dépassé l'île reçut une rafale de 20mm qui a fait un trou sur le côté de l'avion et détruit l'émetteur sans fil VHF, l'intercom, la boussole principale et la tourelle arrière. Parce que le vol nécessitait une coordination étroite entre le pilote, le bombardier, l'ingénieur de vol et le navigateur, la poursuite de la mission était hors de question. Après une conférence de l'équipage menée avec un crayon et du papier, le pilote revint à contrecœur vers Scampton.

Une minute plus tard, « K-for-King" a été touché par un obus de 105 mm. Le pilote a lutté pour garder le contrôle, mais l'avion a pris feu et il s'est écrasé peu après à environ 29 km à l'ouest de Harlingen. Le pilote et ses six membres d'équipage ont tous été tués.

La Flak striait encore l'air quand «H-for-Harry» rugit à travers l’île de Vlieland. Le pilote volait si bas qu'il a dû grimper pour survoler les dunes de sable de l'île.

Une fois passé Vlieland, il grimpa un peu pour confirmer sa position, puis redescendit une fois de plus et se dirigea vers Stavoren - une petite ville sur un cap proéminent le long de la rive orientale de l'IJsselmeer.

Au moment où le mécanicien de bord a remarqué que l'altimètre barométrique était à zéro, un fracas énorme a frémi à travers l'avion qui venait de touché la mer. Instinctivement, le pilote est remonté « l'Upkeap » était arraché et écrasé dans la queue, le faisant remonter à travers le longeron principal du stabilisateur horizontal.
Le mitrailleur arrière a crié: "Christ! L’arrière est mouillé ... ", puis:" Vous avez perdu la mine. "En effet, « H-for-Harry » avait touché l'eau, provoquant l'arrachement de l'entretoise de ses broches.

Après s'être remis en vol normal et avoir grimpé, le pilote se rendit compte que poursuivre la mission était inutile, aussi retourna-t-il à Scampton.
Le seul membre de la force de diversion à avoir franchi le premier cordon de défense était « E-for-Easy ». Le pilote se dirigea vers Rees en Allemagne, puis se dirigea vers l'est pour éviter la Ruhr fortement défendue.

À ce moment-là, le grand Lancaster, volant à basse altitude, a coupé le sommet d'un pylône en acier transportant des lignes électriques à haute tension. Le bombardier tituba et laissa tomber des pièces alors que des averses d'étincelles surgissaient dans l'obscurité, mettant le feu aux réservoirs de carburant de l'avion. À 23 h 50, le Lancaster enflammé s'écrase de façon spectaculaire dans un champ de cultivateurs à 4,8 km au nord-est de Rees. Tous à bord ont été tués.

Pendant ce temps, volant à 322 km/h, « T-for-Tommy » survole Vlieland. Les équipes de mitrailleurs de 20 mm de la « Flakabteilung 246 » toujours en alerte ouvrent le feu, forçant le pilote américain à plonger entre «deux grandes dunes de sable sur la côte ».

Trois minutes après le IV. Gruppe / Nachtjagdgeschwader fait décoller plusieurs chasseurs de nuit Messerschmitt Bf 110G à l'est de l'Ijsselmeer. Ceux-ci ont grimpé aux altitudes normales d'opération de 1.000 à 6.000m et ont volé à travers l'Ijsselmeer pour patrouiller au-dessus de la péninsule d'Helder.

Les pilotes du 617e Escadron ont piloté leurs Lancaster sous les écrans radar des « Wurzburg » et des patrouilleurs de nuit, donc, en dessous du radar de bord de ces derniers.
Après un vol infructueux de 105 minutes les Messerschmitt Bf 110G ont atterrit à Fliegerhorst Bergen, près d'Alkmaar dans le nord de la Hollande, pour ravitailler

Départ de la force principale:

Pendant que la force de diversion effectuait ses décollages individuels, les neuf Lancaster de la force de frappe principale ont roulé à l'extrémité sud du grand champ de gazon de Scampton. Huit minutes après le départ de la force de diversion, trois bombardiers accélérèrent lentement à travers le champ et soulevèrent leurs queues en l'air. S'élevant laborieusement et effectuant un virage à gauche pour contourner Scampton, ils pointèrent vers le sud-est à travers le Wash et l'East Anglia.

Volant à 100ft (30.5m), le pilote Gibson de « G-for-George » a mené sa section à travers le coin sud-ouest de la mer du Nord, la côte ennemie apparaissant dans l'obscurité environ deux minutes en retard.

Volant presque à l'est, Gibson a contourné la base des « Nachtjagd » au sud et a suivi le canal « Wilhelmina. Dans une minuscule ville appelée Beck, le canal Wilhelmina s'est terminé brusquement, de là, Gibson obliquait nord-est à travers le terrain plat, presque sans relief du Brabant-Septentrional.
Près de Rees, les trois Lancaster les plus importants, qui volaient maintenant individuellement, reçurent leur premier accueil hostile: un coup de traceur dans le ciel nocturne à partir de positions de DCA le long des berges. Les canonniers de la tourelle britanniques ripostèrent de la même manière, décidant d'éteindre le feu avec des tirs de mitrailleuses de calibre 303 jusqu'à ce que les canons de la Luftwaffe soient loin derrière. D'autres concentrations de canons AA ennemis ont été rencontrés dans la région de Bucholt-Borken au nord-ouest de Dorsten et de nouveau près de Diilmen. Passant ce dernier, un tir de 20mm a rattrapé le «M-for-Mother », blessant le mitrailleur et l'opérateur sans fil et endommageant le moteur numéro un. Quelque temps plus tard, le mécanicien de bord, referma la Merlin malade et mit l'hélice en drapeau, augmentant les trois autres pour maintenir la vitesse planifiée.

À 00 h 15, juste au sud de Borken, « B-pour-Baker » heurte le sommet d'un pylône électrique. Des témoins sur le sol ont vu des étincelles jaillir dans le ciel alors que le gros bombardier se cabrait avant de tituber et de descendre. Il s’est écrasé dans un grand champ et provoqué une énorme boule de feu à l'impact. Puis il a explosé laissant un cratère aussi gros qu'une maison. Aucun des membres d'équipage n'a survécu.

A 00 h 32, les forces principales et de diversion - 14 bombardiers expédiés - arrivèrent dans la zone ciblée. Deux Lancasters avaient été perdus à cause de la DCA et deux autres dans des collisions avec des pylônes, et une autre paire avait avorté la mission - une à cause de dégâts de DCA et l'autre à cause de la perte de son arme. Un septième bombardier a été gravement endommagé par la DCA, mais est arrivé pour mener son attaque. Ainsi, à l'entrée seulement, les forces de frappe avaient subi 50% de pertes avant même que la première attaque ne soit lancée. Les pertes ne s'arrêteraient pas là.

La force principale attaque le barrage de Möhne: 00 h 28 - 00 h 49
Le Möhne-Talsperre était défendu par la Batterie/Leichte Flak-Abteilung 840. L'unité était équipée de six canons automatiques 20mm Flak 38 à un canon, à visée optique et à entraînement manuel. Deux d'entre eux étaient positionnés au sommet des tours d'écluses, l'un sur le balcon surplombant l'aile nord du barrage et les trois autres sous le barrage, le long du bassin compensateur protégeant le groupe électrogène.

Lorsque l’avion de Gibson est arrivé au-dessus du Möhnsee il a prévenu par radio : « Je vais regarder l'endroit ». A 00 h 23, Gibson fait une course fictive en reconnaissance de la cible et de ses défenses, puis annonça: "J'aime le look".

Alertés par le survol du barrage, les équipages des six canons antiaériens ont manié leurs armes et on ouverts le feu sur le bombardier qui s'approchait.

L’Unteroffizter (caporal) Karl Schütte, a rapporté plus tard: «Soudain, nous avons vu un avion envoyer deux puissants faisceaux de lumière sur le lac alors qu'il dévalait vers le milieu du mur du barrage. En faisant cela, ils nous ont donné un bon marqueur quant à leur position et nous n'avons plus eu besoin de viser le son ou l'ombre. »

Gibson devait avoir une légère inclinaison vers la gauche sur "G-for-George" lorsque Spafford appuyait sur le bouton de largage. L’engin explosif a rebondi trois fois, a dévié vers la gauche et, selon les rapports allemands, a été arrêté devant la tour d'écluse ouest par les filets, puis a coulé et a explosé, provoquant un geyser sombre et boueux qui a submerger l'équipage de Flak 38.

Gibson a cerclé autour du barrage, gardant une distance de sécurité entre lui et les canons antiaériens, alors que son équipage attendait anxieusement que le barrage se fissure et se brise, mais ce n'est pas le cas. À 00h37, Gibson appelle Hopgood. "Cooler 2" : « c'est ton tour d'attaquer, c'est un piece of cake ». « OK Cooler 2, attacking »

L’Unteroffizter Schütte a décrit l'approche du «Cooler 2»: «Il nous arrivait dessus dans le clair de lune comme un monstre - mais nous n'avons pas pensé au danger ... nous avons tiré avec tout ce que nous avions ... et puis j'ai clairement vu les flots de traceur dans l'avion, et quelques instants plus tard une flamme a éclaté. "Ça brûle! Ça brûle! "J'ai crié à mes hommes, alors que l'avion nous dépassait, traînant une flamme."

Effectivement. «M-for-Mother» avait été mortellement blessé dans l'échange. Passant le point de largage, le numéro deux Merlin a été touché et a pris feu, et les réservoirs d'essence internes tribord sont entrés en éruption avec un long jet de flamme. Le bombardier John Fraser n'était pas satisfait des paramètres de largage et a annulé la chute, mais quand il a vu comment l'avion avait été si gravement endommagé, il a quand même lâché l'arme, autant pour alléger la charge que pour tenter de l'endommager.

La bombe a rebondi juste une fois et a ensuite dévalé le barrage pour aller s'écraser dans la centrale électrique ci-dessous. Quatre-vingt-dix secondes plus tard, elle a explosé, démolissant le bâtiment avec les turbines et les transformateurs à l'intérieur, et en envoyant un voile de fumée épais et de vapeur dans l'air.

L'explosion a fait sauter deux des soldats de leur perchoir au sommet de la tour de l'écluse ouest, bien qu'ils n'aient pas été blessés, et a fait tomber le Flak 38 de sa base.
Pendant ce temps, le « M-for-Mother » a essayé d'éteindre le feu du moteur mais sans résultat. Le pilote a dit à tout le monde de se préparer à abandonner l'avion. Fraser n'avait pas besoin de plus d'encouragement et dégringola dans la trappe d'évacuation.

Le mitrailleur arrière, Tony Burcher a ouvert la porte de l'équipage arrière et a branché l'interphone à temps pour entendre Hopgood dire: « si seulement j'avais encore 300 pieds - je ne peux pas obtenir plus de hauteur ... pour l'amour du Christ, sors d'ici! »

L'opérateur radio Minchin, qui avait été gravement blessé, rampa jusqu'à la porte de l'équipage arrière mais était trop faible pour continuer. Burcher l’éjecta de l’avion mais l'opérateur sans fil ne survécut pas. Presque immédiatement après, alors que Burcher se tenait sur le pas de la porte, les réservoirs tribord explosèrent, pliant l'aile et le catapultant de l'avion flamboyant.

L'aile tribord s'est séparée de «M-for-Mother» et l’avion s'est écrasé dans une pluie de débris enflammés à 6 km au-delà du barrage, entre les villages de Sieveringen et d'Ostonnen. L'épave a continué à brûler furieusement pendant les attaques restantes.

Burcher a réussi à déployer son parachute, mais il a été blessé - son dos était brisé, probablement en heurtant l'empennage - et il a été capturé peu après son atterrissage.

Fraser a atterri dans un champ de blé. Il a échappé à la chasse à l'homme initiale et la nuit suivante s’est glissé à travers le cordon et s’est dirigé vers la Hollande. Cependant, dix jours plus tard et à seulement 30 miles (48 km) de la frontière, il a été capturé. Il a été détenu dans une série de camps de prisonniers de guerre - y compris le fameux Stalag-Luft III où il a joué un rôle dans la «grande évasion».

A 0 h 38, «Cooler 3» est descendu sur la pente nord du Heversberg. Gibson vole en avant et haut sur le côté tribord de Martin, allumant ses projecteurs altimétriques afin de distraire les artilleurs ennemis tandis que Deering pulvérise les positions antiaériennes restantes avec ses mitrailleuses.

Schütte raconte: «A nouveau le bruit des moteurs a grossi après la dispersion de la fumée. Le bombardier plongeant a allumé ses lampes, ce qui nous a permis de nous concentrer sur lui. Nous avons ouvert le feu ce à quoi l'avion a immédiatement répondu. Maintenant, un troisième avion est entré dans une attaque directe. Nous avons changé de cible sur le monstre quadrimoteur entrant ... '' « P-for-Popsie » a été touché, mais sans grand mal, un réservoir de carburant vide a été troué.

Bob Hay a réussi à lâcher son baril d’explosif au bon endroit, mais Martin avait apparemment ajouté quelques points à sa gauche, essayant probablement de corriger son cap à 335 ° sur le bon cap. Le cylindre a tapé son bord gauche sur l'eau et s’est immédiatement courbé de façon spectaculaire dans l'une des entrées étroites à l'extrémité ouest du barrage, puis a explosé sans effet.

«Une fois que le miroir du lac est revenu, le quatrième avion a débuté son attaque», a rapporté Schütte. "Nous ne savions plus quel avion nous devions engager en premier, car les monstres à quatre moteurs volaient de concert pour l'attaque."

À 00 h 43 « Cooler 4 » a commencé son approche, visant le centre du barrage de Möhne. Pendant ce temps, Gibson tourne en orbite et vole parallèlement au barrage pour permettre aux mitrailleurs de l'avant et de l'arrière de diffuser des traceurs sur les deux positions de DCA restantes.

Il a raconté: "Nous sommes restés à une distance assez sûre de l'autre côté, tirant avec tous les canons sur les défenses, et les défenses nous tiraient dessus. Nous étions hors de portée l'un de l'autre, mais la ruse semblait fonctionner." Martin volait avec Young, haut et à gauche et le mitrailleur Gordon Yeo déversait lui aussi des jets de traceur de 303 sur les défenses du barrage.

Young exécuta une attaque selon le manuel et son bombardier Vincent MacCausIand libéra le baril d’explosif à la bonne distance. L'arme rebondie trois fois, bondissant directement dans le mur et après l'impact a coulé à côté de lui.

Schütte a déclaré: «Il s’est produit une grosse explosion et une incroyable colonne d'eau. Une fois de plus, le lac Möhne a tremblé, et une fois de plus, de grosses vagues se sont abattues sur la couronne du barrage ... »

À 00 h 49 David Maltby a également fait une attaque de type manuel: sur un parcours de 330 ° dirigé vers le centre du barrage et à une vitesse de 359 km / h. Le bombardier John Fort, a libéré le baril à la portée prescrite.

Mais lorsque le baril de Maltby se dirigeait vers le point de visée, il vit le résultat espéré se produire juste devant ses yeux: «La couronne du mur était déjà en train de s'effondrer ... il y avait une énorme quantité de débris sur le dessus».

Cependant, le plein effet n'était pas encore évident. Néanmoins, il y avait une autre énorme éruption. Gibson a regardé pendant environ cinq minutes, et c'était plutôt difficile de voir quoi que ce soit, car l'air était plein d'embruns de ces explosions ... alors j'ai appelé Dave Shannon et je lui ai dit de voler vers la paroi du barrage et voir ce qui est arrivé.

Il a rapporté : " Je n'en croyais pas mes yeux ... Il n'y avait aucun doute - il y avait une grande brèche de 100 mètres de large, et l'eau, qui ressemblait à une bouillie agitée au clair de lune, jaillissait et roulait dans la Vallée de la Ruhr vers les centres industriels du Troisième Reich Allemand."

Appelant « Cooler 6 » d’abandonner son attaque, Gibson a volé en cercle autour du barrage - son équipage et les autres rassemblés se sont étonnés de la vue - et à 00 h 56 le code 'Nigger' a été émis signifiant « Möhne brisé »

Sur le chemin du retour, volant de nouveau au niveau de la cime des arbres, deux autres Lancaster ont été perdus. L'avion endommagé de Maudslay a été touché par une DCA près de Netterden, et Young (A for Apple) a été touché par la Flak au nord d’Ijmuiden et s'est écrasé dans la mer du Nord juste au large des Pays-Bas. Lors du vol de retour au-dessus des côtes hollandaises, la Flak allemande en visant les avions étaient braqués si bas que les obus semblaient rebondir sur la mer.

Onze bombardiers ont commencé à atterrir à Scampton à 03 h 11, Gibson est revenu à 04 h 15. Le dernier des survivants, le bombardier de Townsend, a atterri à 06 h 15. Il a été le dernier à atterrir parce qu'un de ses moteurs avait été coupé après avoir passé la côte hollandaise. Le chef de l'Air, le maréchal Harris, était parmi ceux qui sont venus saluer le dernier équipage à atterrir.

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Battler Britton - 125 - 132

James Allen Ward était un sergent-pilote de 22 ans appartenant à la « No. 75 (NZ) Squadron » lorsqu'il a mené l'action pour laquelle il a reçu la Victoria Cross (VC). Il était copilote à bord d'un bombardier Vickers Wellington en partance de la RAF Feltwell à Norfolk, au Royaume-Uni. Le 7 juillet 1941, après une attaque sur Münster, en Allemagne, le Wellington (AA-R) dans lequel le sergent Ward était second pilote a été attaqué par un chasseur de nuit allemand Bf 110 . L'attaque a ouvert un réservoir de carburant dans l'aile tribord et a provoqué un incendie à l'arrière du moteur tribord.

Le Vickers Wellington est un bombardier bimoteur britannique conçu dans les années 1930. Il a été employé couramment pendant les 2 premières années de la Seconde Guerre mondiale avant d'être remplacé par des bombardiers quadrimoteur beaucoup plus grands, comme l'Avro Lancaster.

Voici son histoire:

C'était sur l'un des raids de Munster que c'est arrivé. Cela avait été l'un de ces voyages dont vous rêviez - pratiquement aucune opposition par rapport à la cible; juste quelques projecteurs, mais très peu de DCA, et cette nuit-là à Munster, j'ai vu plus de feux que je n'en avais jamais vus auparavant.

Nous avons largué nos bombes directement dans la zone ciblée, puis nous avons fait le tour de la ville pour voir ce qui se passait avant que le pilote ne prenne le cap de la maison.

En tant que second pilote, j'étais dans l’astrodôme, surveillant tout le monde. Tout à coup, au milieu du Zuider Zee, j'ai vu arriver un avion ennemi. J'ai appelé le pilote pour lui dire, mais notre intercom était devenu HS. Quelques secondes plus tard, avant que l'on puisse faire quoi que ce soit, il y eut un claquement à côté de nous et des morceaux d'éclats d'obus brûlaient dans tous les sens.

Dès que nous avons été attaqués, le chef d'escadron qui pilotait l'avion a mis le nez vers le bas pour essayer de plonger. A ce moment-là nous ne savions pas que l’attaque provenait d’un Messerschmitt 110, car l'intercom était toujours hors d’usage et nous ne pouvions pas parler à la tourelle arrière.

Nous avions été très endommagés dans l'attaque. Le moteur de tribord avait été touché et le système hydraulique avait été mis hors service, avec le résultat que le train d'atterrissage était tombé à moitié, ce qui signifiait, bien sûr, qu'il ne servirait à rien d'atterrir à moins d'être verrouillé. Les portes de la bombe se sont également ouvertes, les postes sans fil ne fonctionnaient pas, et le mitrailleur avant a été blessé au pied.

Pire encore, le feu brûlait à travers la surface supérieure de l'aile tribord où un tuyau d'alimentation en essence avait été ouvert. Nous pensions tous que nous devions sortir, alors nous avons mis nos parachutes. Certains d'entre nous sont allés avec l'extincteur, ont fait un trou dans le côté du fuselage pour que nous puissions aller à l'aile, mais le feu était trop loin le long de l'aile pour que ce soit bon.

À ce moment-là, nous avions atteint la côte hollandaise et volions parallèlement avec elle, attendant de voir comment le feu allait se développer. Le chef de l'escadron a dit: «À quoi cela vous ressemble-t-il?» Je lui ai dit que le feu ne semblait pas du tout s'améliorer et qu'il semblait être plutôt stable. Il a dit: «Je pense que nous préférerions passer une nuit dans un dinghy sur la mer du Nord que de finir dans un camp de prisonniers allemands.» Avec cela, il s'est tourné vers la mer et s'est dirigé vers l'Angleterre.

J'ai bien jeté un coup d'œil sur le feu et j'ai pensé qu'il y avait une chance sportive de l'atteindre en sortant par l'astrodôme, puis en descendant du côté du fuselage et en sortant sur l'aile. Joe, le navigateur, a dit qu'il pensait que c'était fou. Il y avait une corde; juste la longueur normale de corde attachée au canot pneumatique pour l'empêcher de dériver loin de l'avion quand il est libéré sur l'eau.

Nous l'avons attaché autour de ma poitrine, et j'ai grimpé à travers l'astrodôme. J'avais toujours mon parachute. Je voulais l'enlever parce que je pensais que ça gênerait, mais ils ne me laisseraient pas faire. Je me suis assis sur le bord de l'astrodôme pendant un moment, les jambes toujours à l'intérieur, et j'ai réfléchi à la façon dont j'allais le faire. Ensuite, j'ai tendu un pied et j'ai donné un coup de pied dans la toile pour que je puisse mettre mon pied dans le cadre de l'avion, puis j'ai percé un autre trou à travers la toile devant moi pour y placer une main, après quoi J'ai fait d'autres trous et suis descendu du côté du fuselage jusqu'à l'aile. Joe tenait l’autre extrémité de la corde pour que je ne puisse pas tomber.

J’ai fait trois ou quatre pas le long de l'aile. Le feu brûlait à travers l'aile plutôt comme un gros jet de gaz, et il soufflait juste derrière mon épaule. Je n'avais qu'une main pour sortir, parce que je tenais de l'autre le « cockpit cover ». Je n'ai jamais réalisé à quel point ce dernier était encombrant. Le vent a continué à l'attraper et à plusieurs reprises il a failli le faire disparaître et moi avec. Je continuais à l'enrouler sous mon bras. Tout le temps, bien sûr, j'étais allongé aussi bas que possible sur l'aile, mais je ne pouvais pas m'approcher tout près à cause du parachute sur ma poitrine. Le vent continuait de me soulever de l'aile. Une fois, il m'a encore rabattu sur le fuselage, mais j'ai réussi à tenir le coup. Le sillage du moteur n’a fait qu’empirer les choses.

C'était comme être dans une terrible tempête, c’était pire que n'importe quel coup de vent que je n’ai jamais connu dans ma vie. Je ne peux pas l'expliquer, mais il n'y avait aucune réelle sensation de danger. C'était juste une question de faire une chose après l'autre et c'est à peu près tout ce qu'il y avait à faire.

J'ai essayé d'enfoncer le « cockpit cover » à travers le trou de l'aile sur le tuyau d'où partait le feu, mais dès que j'ai enlevé ma main, le tirant d'air terrible l'a fait sauter à nouveau et finalement il a complètement explosé. Le mitrailleur arrière m'a dit par la suite qu'il l'avait vu passer devant sa tourelle. Je ne pouvais plus me retenir.

Après cela, il n'y avait plus qu'à revenir. Je reprends mon chemin le long de l'aile et parviens à me hisser sur le sommet du fuselage et à m'asseoir à nouveau au bord de l'astrodôme. Joe a gardé la corde du canot tout le temps, et cela m’a beaucoup aidé. Au moment où je suis rentré, j'étais complètement épuisé. Je suis rentré en partie dans l'astrodôme, mais je ne pouvais tout simplement pas mettre mon pied droit à l'intérieur. Je me suis juste assis là à le regarder jusqu'à ce que Joe tende la main et l'a tiré pour moi. Après cela, quand je suis entré, je suis tombé directement sur la couchette et je suis resté là pendant un moment. . . .

Juste au moment où nous étions à portée de la côte anglaise, le feu de l'aile a brusquement repris. Ce qui s'était passé c’était que de l'essence, qui avait formé une piscine à l'intérieur de la partie inférieure de l'aile, avait pris feu. Cependant, après cette dernière poussée, le feu est mort immédiatement - à mon grand soulagement, je peux vous le dire.

Le problème maintenant était de descendre. Nous avons pompé les roues avec l'équipement d'urgence et le pilote a décidé que, au lieu d'aller à notre base, il essaierait d'atterrir sur un autre aérodrome à proximité, qui avait un espace d'atterrissage beaucoup plus grand. Alors que nous tournions avant d'atterrir, il a appelé le contrôle et a dit: «Nous avons été malmenés. J'espère que nous ne bousillerons pas trop piste lorsque nous atterrirons. » Il a atterri magnifiquement, mais nous avons fini par tomber dans un enchevêtrement de barbelés. Heureusement, personne n'a été blessé, et c'était la fin du voyage.

Gros plan des dommages, provenant des obus de canon d’un Messerschmitt Me 110, au Vickers Wellington Mark IC, L7818 'AA-V', de l'escadron RAF n ° 75 (Nouvelle-Zélande), à Feltwell, Norfolk, après être revenu d'une attaque sur Munster, en Allemagne, dans la nuit du 7/8 juillet 1941.

James Ward a été tué au combat le 15 septembre 1941, lorsque son bombardier Wellington a été touché par la DCA au-dessus de Hambourg, il a pris feu et s'est écrasé. Seulement deux des cinq membres d'équipage ont survécu. C'était la 11ème sortie de Ward, et son cinquième entant que capitaine de vol. Il est enterré dans le Commonwealth War Grave Cemetery Ohlsdorf à Hambourg .
La Victoria Cross a été remise à ses parents, M. et Mme PH Ward, par le gouverneur général de la Nouvelle-Zélande à « Government House », Wellington, le 16 octobre 1942.

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Battler Britton - 130 - 181

4000 m au-dessus de Brixton (15 septembre 1940)

A 4900 m au-dessus de la commune de Brixton, près de Londres 12h09.

Gaz à fond, en montée rapide, le Flight Lieutenant Peter Brothers du Squadron 257, plaça son “Hurricane’’ en position de tir dans la queue d'un Dornier à l'arrière de la formation allemande. Les quatre autres pilotes de sa section, échelonnés à droite, le suivaient.

Âgé de 22 ans, originaire du Kent, Brothers avait déjà huit victoires à son crédit.
Après s'être employé à aligner le réticule de son viseur sur le bombardier qu'il avait choisi pour cible et mis ses ailes à l’horizontale, il appuya sur la détente d'un coup sec.

Émettant le craquement du calicot qui se déchire, les mitrailleuses crachèrent des balles perforantes, incendiaires et traçantes, à la cadence de 18 par seconde. Huit doigts de feu convergèrent vers le bombardier.

Brothers n'était pas le seul à tirer. Les mitrailleurs allemands ayant réagi, des langues lumineuses encadrèrent le “Hurricane “ de tête, s'entremêlant avec celles du pilote britannique.

Brothers sentit son avion encaisser des coups: ''Les tirs ne provenaient pas tellement de l'appareil dont je m’occupais, mais de ceux qui se trouvaient à sa droite. N’ayant noté aucun effet immédiat sur le comportement de mon avion, j'ai poursuivi mon attaque.'' Après avoir lâché de courtes rafales, Brothers vira serré et plongea afin de s'éloigner de sa victime et de permettre aux quatre "Hurricane” de la deuxième section d'attaquer à leur tour. Puis le Squadron se sonda en deux formations qui partirent, chacune de son côté, à la recherche d'autres bombardiers. Plus d'une centaine de chasseurs britanniques se trouvaient à proximité, bourdonnant autour des Dornier comme des guêpes furieuses défendant leur nid.

La formation d’attaque allemande comprenait 24 Dornier 17 du Kampfgeschwader 76, dont un était piloté par le Feldwebel Wilhelm Raab. Celui-ci, un jeune homme de 25 ans originaire de Dresde, s'était battu en Pologne et en France, et il en était à sa 44 mission opérationnelle. Il avait survolé l'Angleterre à 15 reprises, mais n’avait encore jamais rencontré d'opposition aussi déterminée.

Depuis qu'elle avait dépassé Ashford, environ 20 minutes plus tôt, son unité avait subi des attaques répétées.

A présent, les chasseurs ennemis chargeaient les Dornier avec une rage accrue. Raab s'appliqua à maintenir son avion en ligne droite et à l'horizontale pendant l'approche de l'objectif, tandis qu'à l'arrière, à l’étroit dans leurs postes, les mitrailleurs rendaient coup sur coup à l'ennemi.

Les Dornier laissèrent partir leurs bombes puis leur tâche achevée, virèrent sur la gauche et s'éloignèrent.

Les intercepteurs poursuivirent leurs assauts sans relâche. Peu de temps après, Raab sentit l'appareil tressaillir comme s'il avait encaissé une rafale bien placée. ''Un coup d'œil sur les aiguilles des compte-tours et, par le diable, le moteur de gauche fonctionnait au ralenti. Il n’y avait aucune fumée, aucun feu, mais l'hélice tournait si lentement que je pouvais distinguer les pales. Lentement, nous nous sommes éloignés de la formation. Nous allions devenir une proie très facile pour les chasseurs ennemis."

Le seul espoir de Raab était de plonger dans des cumulus,
un peu plus loin, en dessous. Là, il serait à l'abri des attaques.

Le pilote allemand ayant abaissé le nez du bombardier, la vitesse augmenta rapidement, mais cela ne suffisait pas. Plusieurs chasseurs qui s'étaient détachés de l’essaim, fondirent sur le Dornier endommagé. Un des pilotes de "Hurricane” le Flight Lieutenant George Powell-Sheldon, du Squadron 242 devait déclarer plus tard: "Nous étions après lui comme une meute de chiens.’’
Le Squadron Leader Brian Lane du Squadron 19, se préparait à attaquer une autre formation ennemie lorsque le Dornier de Raab passa près de lui:

''Inversant mon virage, je l'ai suivi, ouvrant le feu sur son moteur de droite.Comme je me plaçais derrière le Boche, un "Hurricane '’ est venu derrière moi et a tiré à son tour. Tournant la tête, j’ai aperçu deux autres chasseurs derrière ce dernier. Bigre ! Qui avait aperçu le Boche en premier ?Puis j’ai réalisé que les autres '’Hurricane " étaient déjà sans doute à la poursuite du Dornier lorsque j’avais décidé de m'occuper de lui. Peut-être, après tout, m’étais je mêlé de ce qui ne me regardait pas. J‘ai observé encore plus loin derrière et n’ai rien vu d’autre. Non il n’y avait que le Boche, les ‘’Hurricane " et moi-même.''Prenant ma place dans la file d'attente, j'ai attendu mon tenir pour ouvrir le feu. Le pilote allemand ne semblait vouloir tenter aucune manœuvre d’évasion, le Dornier plongeait simplement vers les nuages. N’en pouvant plus d'attendre, j’ai viré et entamé une attaque par le côté, visant à nouveau son moteur tribord. Cette fois, il m'a semblé l'avoir atteint, mais il aurait pu aussi bien s'agir d'un des pilotes de "Hurricane" qui tiraient en même temps que moi. L’avion ennemi a commencé à piquer plus sec.''

Pour Wilhelm Raab, la course vers les nuages semblait ne jamais devoir finir: ''Quand elles faisaient mouche les balles ennemies produisaient une sorte de cliquetis identique à celui de pois secs qui auraient été versés dans une cuvette. A deux reprises avant que nous n’ayons pu atteindre le havre protecteur des cumulus notre bombardier, déjà bien mal en point, a été touché. Puis nous avons goûté un moment de repos ; nous nous en étions sortis, "

Une fois dans le cocon blanc, Raab comprit que son équipage et lui-même n’étaient pas tirés d’affaire, mais qu’ils bénéficiaient d'un sursis.

Le mitrailleur supérieur, tué lors de la dernière
attaque, s’était affaissé sur son siège.

Les commandes de pas des hélices s’étaient coincées; le pilote ne pouvait mettre en drapeau celle du moteur de gauche, qui ne fonctionnait plus, pour réduire la traînée. Au lieu de cela, l’hélice moulinait dans le vent relatif, ce qui ralentissait considérablement l’appareil. Le moteur tribord n’avait pas été endommagé, mais son hélice étant réglée sur le mauvais pas, il fournissait une puissance réduite. Raab s’intéressa aux volets, mais n'obtint rien. La faiblesse du seul moteur qui lui restait l'empêchait de défier les lois de la pesanteur. Même avec un angle de volets optimum, le Dornier continuait de descendre à 30 m par minute A tout moment, le bombardier pouvait sortir des nuages. Raab et ses compagnons se retrouveraient alors à nouveau face aux chasseurs ennemis mais cette fois sans défense vers l'arrière. Soudain, le ciel se dégagea et, presque immédiatement, l'appareil frémit sous les impacts. Les ‘’Hurricane’’ revenaient à la charge.

A présent. Peler Brothers avait rejoint les chasseurs qui traquaient le bombardier allemand. Il se rapprocha du Dornier pour lui porter l’estocade, mais sa victime volait moins vite qu'il ne l’avait supposé. Brothers avait sous-estimé la vitesse de rapprochement et il dut dégager brusquement pour éviter la collision : ''J’ai dû donner du manche pour abaisser mon aile gauche et ne pas le toucher. Puis il s’est produit un bruit sourd : mon câble d aileron avait lâché "

Basculant sans aucun contrôle sur la gauche, le chasseur frôla le bombardier.
Collé contre son blindage dorsal pour être protégé du mieux possible des balles, Wilhelm Raab vit le ‘’Hurricane” passer devant lui "J'ai jeté un œil sur la droite et j'ai aperçu le chasseur ennemi me doubler, très incliné. Son aile a raté la mienne de 50cm seulement ". Raab n'eut pas le temps de se demander pourquoi le ‘’Hurricane’’ était passé si près: il avait d’autres chats à fouetter.

L'attaque avait endommagé les câbles des ailerons et des gouvernes de profondeur, et le Dornier commençait à échapper au contrôle de son pilote. Celui-ci ordonna aux deux membres survivants de son équipage de se parachuter, avant de les suivre par la trappe du poste de pilotage.

Tournant autour du Dornier en compagnie des autres chasseurs britannique, Brian Lane observait la scène.

Plus tard, il devait écrire : "Réduisant les gaz, j’ai incliné mon avion afin d’avoir une meilleure vue de l'appareil aux croix noires. J’ai regardé son ombre, derrière, se rapprocher des arbres, des haies, des champs et des routes. Alors que le contact avec le sol devenait imminent, la trajectoire du bombardier semblait le conduire sur une maison. A mon plus grand soulagement, je l’ai vu passer l'obstacle. Le Dornier et son ombre se sont rejoints dans un immense jaillissement de flammes quand l’avion a heurté le sol et que ses réservoirs de carburant ont explosé. " Le Dornier s'abîma près d’Underriver, au sud de Sevenoaks.

Wilhelm Raab atterrit dans un taillis, à quelques centaines de mètres du point d'impact. La coupole de soie s'accrocha au sommet d’un bouleau de haute taille, laissant le pilote allemand flotter au gré du vent.

Après plusieurs tentatives Raab parvint à en agripper le tronc. II y enroula ses jambes, se laissa glisser avec de grandes précautions, puis défit les harnais : ’’Je n'avais encore jamais foulé le sol de l'Angleterre et ça n’a pas été une mince affaire d'y parvenir! Il n’y avait aucune prise, et les branches faîtières ne pouvaient supporter mon poids. L'arbre était sans cesse secoué par le vent’’. Lentement le pilote allemand descendit vers le bas, jusqu'à ce qu’il atteignit le sol.

Peu après, il se rendit à un civil qui le conduisit à des membres de la Home Guard.

Contrôlant avec peine son "Hurricane". Peter Brothers le mit en montée afin de gagner un peu d'altitude et de se parachuter. Mais, alors que sa vitesse déclinait, l'aviateur sentit que l'avion répondait beaucoup mieux à ses sollicitations.

A 250 km/h, manche à fond à droite, il vit qu'il pouvait maintenir l'appareil en vol horizontal. Jetant un œil sur l'aile gauche, il constata que l'aileron était entièrement relevé vers le haut. Rien d’étonnant à ce que l’’Hurricane "se fût montré incontrôlable à grande vitesse. Brothers monta jusqu'à 1200 m et effectua une rapide vérification: “J'ai ralenti jusqu'à 120mph (190km/h), et j’ai découvert que je perdais alors tout contrôle en roulis et que l'avion s’enfonçait. J'ai alors accéléré à 120 mph (225 km/h) et j’en ai retrouvé le contrôle. “ Brothers pensa qu’il contrôlait suffisamment la situation pour tenter un atterrissage sur l'aérodrome le plus proche, celui de Biggin Hill. II accomplit une longue approche plate et jeta le chasseur récalcitrant sur la piste en herbe, à près de 250 km/h, deux fois la vitesse d'atterrissage normale du “Hurricane''. Puis par des actions sur les freins, il parvint à arrêter le chasseur à la limite du terrain sans le mettre en pylône. Peter Brothers avait réussi lui aussi à rejoindre sain et sauf le sol britannique.

Le Lieutenant Pete Brothers est accueilli par son bull terrier merlin lors de son retour à Biggin Hill. Il est interrogé par l'officier du renseignement au sujet de l'intense bataille aérienne qui vient de se passer au-dessus du sud de l'Angleterre.

Les deux aviateurs, avaient eu la chance de sortir vivants des combats de ce 15 septembre 1940. Après la guerre. Wilhelm Raab devint professeur, enseignant aux élèves allemands la langue anglaise, qu’il avait apprise lors de sa captivité au Canada. Peter Brothers fit carrière dans la Royal Air Force et atteignit le grade d’Air Commodore avant de prendre sa retraite.

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Battler Britton - 123 - 124 - 127

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Les kamikazes de la Luftwaffe: Sonderkomando Elbe

En septembre 1944, le colonel Hajo Herrmann proposait d'utiliser entre 1.500 et 2.000 chasseurs allemands, dans l'esprit kamikaze japonais, avec comme but la destruction par abordage volontaire des bombardiers lourds alliés. L'objectif était de causer de telles pertes, que les équipages des bombardiers seraient choqués et briseraient leur moral et interrompraient les opérations quotidiennes de bombardement. Un appel à volontaires a été lancé et environ 2000 volontaires répondent présent, 300 sont sélectionnés pour cette mission. L’opération prit le nom de « Sonderkomando Elbe ». Le sept avril 1945 est devenu le jour où l'idée de Hajo Herrmann a été testée dans la pratique.

Hans-Joachim Herrmann, dit Hajo Herrmann, né le 1er août 1913 à Kiel et mort le 5 novembre 2010, est un militaire allemand, oberst (colonel) et pilote de bombardier de la Luftwaffe et, plus tard, un défenseur des anciens nazis, négationnistes et des militants politiques d'extrême-droite. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était un haut gradé reconnu — Oberst et titulaire de la croix de fer — et un membre influent de la Luftwaffe.

La mission de l'USAAF le 7 avril 1945 a été annoncée par l'Ordre de mission : deux vagues de bombardiers parcourent une route semblable avec comme objectif Hambourg, puis continuent à l'intérieur de l'Allemagne vers Harlingen après la traversée de l'île de Texel. Les itinéraires ont été prévus de sorte qu'il y ait suffisamment d'espace entre eux pour atteindre leurs différents objectifs.

Les équipages de bombardiers ont été levés à 2 heures du matin, envoyés pour un briefing, mais le départ a été reporté à onze heures et demie à cause de la présence de brouillard terrestre.

Il y avait un temps clair au-dessus de la zone cible et l'activité était attendue principalement des avions à réaction allemands. C'est pourquoi la plupart des chasseurs d'escorte ont été assignés à la protection des Liberator B-24 de la 2ème division aérienne.

Plus de 1 300 bombardiers et 850 chasseurs de l'USAF étaient en mouvement

Leur activité radiophonique a été captée par les stations radiophoniques allemandes, et le colonel Hajo Herrmann a émis une ordonnance d'urgence pour ses unités aériennes.

Alors que la défense aérienne allemande surveillait l’avance des Américains, les jeunes pilotes se sont concentrés sur la composition correcte des parachutes dans le cadre de la préparation de leur mission d’abordage.

Vers 11 heures, les bombardiers ont franchi la côte néerlandaise et la défense aérienne allemande a estimé que leur parcours se déplaçait dans la région entre Hanovre et Brême, et en l'espace d'une heure, il atteindrait les pilotes du « Sonderkomando Elbe ». Le colonel Herrmann a préparé son unité pour l'action.

Depuis cinq aéroports des Messerschmitt ont commencé à monter en hauteur et la voix féminine à la radio leur a rappelé la destruction de Dresde, leur rappelant l'espoir de leur famille de les voir détruire leurs objectifs. Vers midi, la formation de l'USAF a commencé à tourner sur un itinéraire qui devait l'amener sur ses cibles. La couverture prévue au « Sonderkomando Elbe » était fourni pas 59 Me 262 et une pluralité de Fw 190 du JG 300 et JG 301.

Les Me 262 se sont rapprochés des bombardiers à Nienburg et les ont suivis jusque Weser au sud de Brême. Les rapports de combat décrivent comment les combattants ont escorté un flux de bombardiers sans tirer. Plus que probable est l'interprétation que les Me 262 ont agi ainsi sur ordre qui était de distraire l'escorte des bombardiers plutôt que de les attaquer.

Alors que la bataille était à un rythme plus important, l'équipage américain du Luneburg avait remarqué que l’attaque n'était pas comparable à leurs expériences précédentes. La quantité de combattants de la Luftwaffe et leur tactique, qui a marqué le sept avril dans le ciel, n'étaient pas courantes. Les missions en cours ont montré un nombre toujours croissant d'avions allemands défensifs.

12:30 La formation a entamé le dernier virage vers des cibles près de l'Elbe. La formation de « Sky Scorpions » était dirigée par le colonel John B. Herborth Jr. Alors que son attention était axée sur l'accomplissement de la tâche, il est devenu la cible d'un jeune pilote allemand qui accomplissait sa première mission. C'est Heinrich Rosner, qui s'est inscrit à l'Elbe III / JG 102. Il vole dans son Bf-109, dépourvu de blindage avec une pauvre mitrailleuse MG 13mm, il vole seul. Sa radio émet un chant patriotique et lui affirme qu'il est l'un des derniers sauveurs de l'Allemagne. C'est alors, qu'il aperçoit en dessous de lui des Bombardiers lourds B-24 Liberator. Il prend de l'altitude et plonge en piqué sur un B-24 ne l'ayant toujours pas vu. Heureusement pour le B-24, le pilote allemand rate sa cible mais ne s'avoue pas vaincu, il fait du slalom entre les bombardiers ne pouvant tirer sans toucher un de leurs coéquipiers.

Heinrich repère alors le leader: Le " Palace of Dallas". Il sort alors du groupe de bombardiers, fait un virage à gauche puis à droite. Le pilote du bombardier leader l'aperçoit mais ne peut rien faire. Le Bf-109 fonce dans son cockpit. Les chasseurs ont pour ordre de viser les parties les plus faibles des bombardiers: L'empennage, ou bien la queue arrière, avec ses parties mobiles de contrôle de profondeur et de direction. D'autres cibles possible peuvent être les nacelles des moteurs, qui, étant, connectées au système de carburant peuvent devenir explosives. Le poste de pilotage est l'une des cibles de dernier recours.

Le choc est terrible, ceux qui se trouvaient à l'avant, meurent. Dans leur chute, ils entraînent un autre bombardier. Étonnamment, il n'y a pas eu d'explosion de machines dû au carburant ou des bombes.

Dans le deuxième B-24, le lieutenant-colonel Kunkel réussi à reprendre le contrôle de la machine pendant un certain temps.

Il espérait qu'il donnerait à son équipage les secondes nécessaires pour sauter, mais le bombardier a commencé à s'effondrer. Après que le premier bombardier a frappé le sol, l'autre l’a suivi de près.

Contrairement aux Japonais, le pilote allemand a ordre de sauver sa vie, il saute alors en parachute de son avion tombant en vrille.

Malgré les meilleurs efforts de la Jagdgeschwader, les bombardiers ont poursuivi leurs objectifs.
12:57 des bombes ont été larguées en cinq minutes sur l'usine de munitions de Duneburg par 128 avions avec 350 tonnes de bombes. Avant que les machines ne commencent à dépasser la cible, une forte explosion dans la zone cible a été enregistrée.
Quatre minutes plus tard, 452 tonnes de bombes ont été déposées sur l’usine d’explosif à Krummel. Encore une fois, il y a eu une forte explosion.
Le but final était la jonction ferroviaire à Neumunster, où 70 tonnes de bombes ont été abandonnées à 13h27, les équipages ont signalé un certain nombre d'explosions dans la zone habité.

Alors que les premières tentatives d’attaques allemandes ont réussies, d'autres se sont cognées aux fortes défenses des Mustangs.

Certains pilotes de l'Elbe ne sont pas arrivés aux bombardiers, parce que leurs machines ont été endommagées par le feu défensif des bombardiers. Cela a été causé par la fragmentation des formations allemandes, qui a permis aux mitrailleurs des bombardiers de se concentrer en feu défensif sur les combattants individuels allemands.

À 12h45, les seuls à avoir gardé la formation était les bombardiers. La plupart des pilotes allemands de l'Elbe avaient fait une tentative de collision ou de duel avec les Mustangs. Seuls quelques survivants ont tenté une deuxième attaque de la formation de bombardiers. Dans les combats exceptionnellement difficiles, il y a eu des erreurs et au moins un B-17 et trois Mustangs ont été perdus par " feu amical ".

Sur les 120 pilotes Elbe, 15 d'entre eux sont retournés à l'aéroport. Les résultats exacts sont inconnus, mais 50 à 70 pilotes sont tombés alors que 25 bombardiers ont été frappés, dont 17 ont été détruits. Plus 5 combattants d'escorte. 50 pilotes allemands ont sauté en parachute et 40 autres ont été abattus avant de pouvoir atteindre la formation des bombardiers.

Selon les rapports de la Luftwaffe, les pilotes Elbe ont déclaré entre 22 et 24 avions US détruits (la propagande l’a porté à 64). Selon la recherche d'après-guerre, 53 combattants d'Elbe ont été abattus en combat, avec 30 à 40 pilotes tués. 13 bombardiers ont été détruits par les pilotes Elbe, trois autres sont descendus par des Me 262 et un par tir amical.

Dans l'ensemble ce jour-là, 1 257 bombardiers ont atteint leurs cibles et versé 3 446 tonnes de bombes. Après que les bombardiers sont retournés en Angleterre, le débriefing des équipages a rapporté la fureur inhabituelle des combattants de la Luftwaffe. Bien que les chasseurs Me 262 aient été la plus grande menace, il est maintenant clair que même les combattants à moteur classique sont encore capables de frapper fort. Quand les officiers du renseignement ont fait des enregistrements avec les détails des attaques, ils ont constatés que les cas de collision augmentaient considérablement. Plus tard, lorsque les rapports ont été évalués ils ont attribué les collisions à l'inexpérience des pilotes de la Luftwaffe et l'un des officiers supérieurs a décidé que l'importance de ces attaques serait réduite afin de maintenir la moralité. En tout état de cause, au moment de la rédaction des rapports finaux, il a été décidé de les exclure de l'interprétation officielle des faits et de les remplacer par un libellé indiquant que le pilote avait été blessé ou il n'a pas contrôlé la machine.

Et tandis que la 8ème direction de l'armée de l'air décida qu'il fallait amortir les rumeurs de cette tactique des allemands, la propagande allemande resta également silencieuse. Dr. Goebbels a écrit à propos de la mission d'Elbe qu’elle n'avait pas réussie car de nombreux combattants n'avaient même pas la chance d’accomplir leur mission à cause des combats avec une forte escorte aux bombardiers. Et que cet examen préliminaire sera répété dans les prochains jours, avec espoir avec de meilleurs résultats.

L'événement du 7 avril 1945 est resté le seul événement suicide de masse de la Luftwaffe allemande dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale.

Battler Britton - 121 - 122

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Le Petit Comtois est un ancien quotidien régional français, publié du 1er août 1883 au 22 mai 1944 à Besançon (Doubs), avec un rayonnement sur toute la Franche-Comté.La parution quotidienne de 1883 à 1944 ne sera interrompue que du 16 au 26 juin 1940. Interdit de publication le 22 mai 1944 par la Kommandantur, le Petit Comtois ne reprendra pas sa diffusion à la Libération. Un supplément hebdomadaire illustré viendra compléter le quotidien entre 1900 et 1916.

Témoin important de l'histoire régionale durant les 82 ans de son existence, le Petit Comtois a fait l'objet d'une numérisation (92 000 pages). On peut consulter la totalité de ses éditions sur le site "Mémoire vive" de la ville de Besançon et sur celui de l'Université de Franche-Comté.

Supplément illustré du Petit comtois n°95 (1915)

Zeppelin abattu par un avion.

A la fin du mois d’avril dernier (1915), des dépêches de Hollande annoncèrent qu'un Zeppelin fort endommagé, complètement désemparé, était tombé en territoire belge et que la majeure partie de son équipage avait péri dans la chute.

On ne devait pas tarder à connaître la Vérité sur cet intéressant événement et l’on apprit que le Zeppelin avait été descendu par deux aviateurs français en des circonstances particulièrement
dramatiques.

Au camp d’aviation de X..., près de la côte belge, tout le monde était rentré, ce soir-là, à l’heure habituelle, sans aucun accident ni incident.

A deux heures du matin, le commandant du camp apprit, par un coup de téléphone, que des Zeppelins rôdaient dans les environs, semblant se disposer à forcer les lignes françaises.
Quelques minutes plus tard, un pilote, accompagné de son observateur, partait à la recherche des Zeppelins signalés.

La tâche était extrêmement périlleuse et difficile. La nuit était noire et, dans l’obscurité, le ciel, la terre et la mer, tout se confondait.

Néanmoins, les recherches s’effectuent méthodiquement. Le pilote, pensant que le Zeppelin peut survoler la mer, s’éloigne jusqu’à dix milles des côtes, mais il n’aperçoit rien.

Il revenait vers la terre lorsque soudain de puissants faisceaux lumineux sont dirigés sur lui
Les Boches l’ont entendu et ils essaient de le découvrir.

Dans la courte éclaircie qui vient de se produire, le pilote français a aperçu, très loin dans le ciel, un petit point sombre. Serait-ce un Zeppelin? Sans hésiter, il fonce dans cette direction. Le point qui lui est apparu grossit au fur et à mesure qu’il s’en rapproche. Il le distingue mieux, maintenant, ses yeux se sont habitués à l’obscurité. Il n’y a plus de doute. Le point se déplace rapidement. Il est très haut et survole la haute mer. Peu importe, l’avion français se dirige rapidement vers le mastodonte.

Celui-ci a aperçu l’ennemi et, rapidement, il gagne encore de la hauteur.
Il est maintenant à plus de 3 000 mètres.

Le petit jour est venu et permet aux adversaires de se mesurer... David contre Goliath !

L’avion français s’élève à sort tour avec une facilité admirable. En peu de temps, il réussit à dominer de 100 mètres le Zeppelin. Alors l'observateur, penché hors de la nacelle, lance sur le dirigeable une fusée qui paraît atteindre son but. Le dirigeable tangue d’abord, puis il descend. Il a été touché, mais peu gravement, car il fait feu de ses deux mitrailleuses sur le pygmée qui le poursuit.

Tout autour de l’avion, les balles sifflent. Lorsqu’elles atteignent le bois ou les toiles, elles rendent un son mat assez impressionnant pour ceux qui pourraient bien, à leur tour, les recevoir.

Cependant le pilote, avec un merveilleux sang-froid, manœuvre son avion comme s’il se trouvait au-dessus d’un aérodrome. Il réussit, une fois encore, malgré le tir continu du Zeppelin, à survoler celui-ci. La position est propice. L’observateur lance de nouvelles fusées. Cette fois, le dirigeable semble sérieusement atteint. La lutte se poursuit encore pendant une demi-heure. Neuf fois de suite, de nouvelles fusées sont lancées sur le monstre qui continue à riposter.

Ce combat formidable, commencé au-dessus de la haute mer, se termina au sud-est de Bruges où le Zeppelin vint enfin tomber.

A la fin de cette lutte gigantesque, l’avion de chasse était également en un piteux état. La nacelle était percée de nombreux trous ; ses câbles de commande pendaient, des morceaux de fuselage avaient été enlevés ; mais le moteur, intact, continuait à ronfler avec une parfaite régularité.

Cependant les batteries antiaériennes ont été prévenues et, toutes ensemble, elles se mettent à tonner. Autour de l’avion, les obus sifflent sinistrement. Leurs éclats taillent, coupent, déchirent à nouveau le bois et la toile. Le réservoir à essence est crevé. L’appareil va-t-il flamber?

Regagner les lignes françaises? Il n’y fait plus songer. Mais la frontière hollandaise est
proche. Le pilote se dirige de ce côté. Il est accueilli par le tir des soldats hollandais qui défendent la neutralité de leur sol.

Le « rideau électrique » entre la Belgique et les Pays-Bas à la frontière près de Goirle, au cours de la Première Guerre mondiale.

Avec des difficultés inouïes, les aviateurs atterrissent cependant, parmi les débris de leur appareil qui tombe littéralement en lambeaux. Par miracle, ils sont absolument sains et saufs, mais incapables d’aller plus loin, ils sont obligés de se rendre aux mains de l’autorité militaire hollandaise.

Conformément à la conférence de la paix du 18 octobre 1907 à La Haye, les Pays-Bas comme nation neutre devait désarmer et interner tous les soldats en guerre. Le 10 Octobre 1914, la ville fortifiée d'Anvers tombe et un million de réfugiés civils fuient accompagné de plus de 40.000 soldats belges vers les Pays-Bas neutre pour échapper à la captivité. Environ 7.000 soldats déguisés en civils embarquent à Vlissingen vers l’Angleterre et retournent au front. Plus de 33.000 soldats furent désarmés, dont six généraux et 400 autres officiers.

Et, depuis cette époque, les deux héros de cette prodigieuse aventure, le capitaine Mandinaud, commandant l’escadrille M. F. 36 et le lieutenant observateur Deramond, de la même escadrille, sont prisonniers à Urk (Hollande).

Le MF 11 n° 1186 de l'équipage Capitaine Maurice Mandinaud (pilote) et Sous-lieutenant Pierre Deramond (observateur) a été touché au cours d'un combat contre un Zeppelin, le 26 avril 1916 - L'équipage a fait un atterrissage forcé aux Pays-Bas, où ils ont été faits prisonniers - Heureusement, ils réussiront à s'évader et à rentrer en France, le 12 septembre 1916 - De Gauche à droite, le Sous-lieutenant Deramond - Capitaine Mandinaud et deux militaires hollandais

Battler Britton - 143-151-161

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Le chasseur au Colt 45 : quand la réalité dépasse la fiction

Le 31 mars 1943, le 7th Bombardment Group a pour mission de détruire un pont de chemin de fer à Pyinmana, entre Rangoon et Mandalay en Birmanie.

7th Bombardment Group B-24 Liberators, Panagarh Airfield, India, 1943

Ce pont est également à proximité de deux bases de chasseurs japonais très actives en ces temps-ci…

En effet, le 7th Bombardment Group, faisant partie de la 10th Ait Force américaine (la plus petite en terme numérique), basé en Inde, avait pour mission d’opérer jusqu’en Chine en passant par le territoire birman occupé les forces japonaises.

La formation constituée de 22 avions, est menée par le colonel Conrad F. Necraston, commandant de l’unité. Tous les avions sont des bombardiers américains Consolidated B-24.

Les avions décollent et tout se passe comme prévu dans un premier temps.Mais avant même que l’objectif ne soit en vue, treize Nakajima Ki-43-II du 64è Sentai, menés par l’as aux 30 victoires Yasuhiko Kuroe (1918-1965), commandant le 3è Chutai, leur tombent soudainement dessus. Ils s’en prennent aux B-24 les plus à l’arrière. Le colonel Necrason, en tête de la formation, maintient le cap sur Pyinmana.

C’est là que Owen J. Baggett entre dans la dance. À 8000 pieds (2.240 mètres), lui et ses compagnons se font touchés deux fois. « Un coup de zone des mitrailleurs de sabords, l’autre qui ricoche contre une plaque de blindage et file dans la soute à bombes. Notre circuit d’oxygène a aussitôt pris feu et notre intercom a cessé de fonctionner. », raconta plus tard Bagget. Les bouteilles d’oxygène explosent, intensifiant les flammes qui dévorent l’arrière de l’avion.

Le sergeant Samuel A. « Bud » Crostic descend de sa tourelle dorsale, et s’empare de deux extincteurs qu’il percute et dirige vers l’arrière de l’avion tout en se tenant sur la passerelle qui surplombe la soute à bombes, ouverte. Crostic vide ses extincteurs, ce qui donne au reste de l’équipage un court répit pour se préparer à évacuer l’appareil. Baggett enfile un parachute.
Quand il ouvre à nouveau ses yeux, il est pendu sous une coupole de soie… Pourtant, Baggett ne souvient pas d’avoir sauté de l’avion en perdition: « Je dois être tombé inconscient un court moment. J’ai réalisé que le harnais de mon parachute était mal bouclé, une lanière cuisse n’était pas attachée, mais mon parachute était ouvert. »

Tandis que le B-24 explose au-dessus de lui, Baggett ne voit que trois autres parachutes déployés… Les cinq autres membres de l’équipage n’ont pas survécu.

Commence alors un funeste balai. « Je les ai vu tirer sur mes gars suspendus sous leurs coupoles. Un chasseur est venu vers moi et m’a tiré dessus. J’ai tiré sur les suspentes pour faire déraper mon parachute. Il m’a raté si ce n’est une balle qui m’a éraflé le bras gauche. J’ai fait le mort. Je me suis effondré au bout des suspentes. Mais en même temps j’ai dégainé mon Colt 45. Le chasseur japonais est revenu vers moi. J’avais tellement peur… »
Les pilotes américains partaient souvent en mission avec un pistolet. Il s’agissait surtout de l’utiliser pour se défendre contre des bêtes sauvages en cas d’atterrissage forcé dans la jungle. Pour pouvoir tirer à loisir sur les pilotes américains qui se parachutaient, les pilotes japonais ralentissaient leur avion au maximum. Un nombre de tours d’hélice moindre augmentait la cadence de tir des mitrailleuses de 7.7 mm.
Le pilote japonais exécute alors un demi-tour et se présente de nouveau face au pauvre Baggett, à une vitesse proche du décrochage, sans doute pour mieux apprécier le résultat de son tir, et ouvre sa verrière.

Quand il est au plus près, Baggett, dans un accès de rage et de peur, se redresse, tend son bras droit et tire quatre coups vers le pilote japonais avec son Colt 45. Le chasseur décroche, part en vrille et s’écrase.

Les trois hommes sont vite capturés
par des Birmans qui les remettent
aux autorités japonaises.

Baggett, éberlué, n’arrive pas sur le coup à croire que la scène à laquelle il vient d’assister résulte de ses tirs désespérés. Le sol approchant très vite, il n’a pas le temps d’y réfléchir. Surtout qu’à peine au sol, il doit se relever et courir car les chasseurs japonais continuent de lui tirer dessus. Il parvient à se mettre à l’abri derrière un arbre.
Le lieutnant Jensen et le mitrailleur de queue Higgenbotahm se sont posés non loin de lui. Le sergeant Crostic a lui aussi survécu à l’atterrissage. Bagget et Jensen sont convoyés par bombardier dans un camp de prisonniers de Changi, près de Singapour.
Là, Bagget, Jensen et un autre officier sont convoqués devant le général japonais en charge de tous les camps de prisonniers.

Major-General Mastochi Saito,
Prison Commander, Southern Prisoner
of War Camps, Changi Gaol, Singapore

Baggett a le sentiment d’être traité comme « une célébrité ». On lui offre l’opportunité de faire « la chose honorable » et on lui explique comment pratiquer le seppuku (se faire hara-kiri, littéralement « coupure au ventre »). Il décline poliment l’offre comme un gentleman.

Quelques mois plus tard, le colonel Harry Melton, commandant le 311th Fighter Group, dont l’avion a été abattu, est de passage dans le camp. Il raconte qu’il a entendu de la bouche d’un colonel japonais que le pilote sur lequel Baggett avait tiré a été éjecté de son siège quand l’avion s’est écrasé et a brûlé, et qu’il a été retrouvé avec une balle dans la tête.

Le colonel Melton voulut faire un rapport officiel sur cet incident, mais il n’en n’eut pas l’occasion. Il perdit la vie lorsque le bateau qui l’emmenait vers le Japon fut coulé. Bagget se dit alors qu’il était fort possible qu’un de ses tirs ai atteint le pilote japonais…

Deux faits plaident en sa faveur:

1. En premier lieu, aucun chasseur américain n’escortait les B-24, qui auraient pu abattre le chasseur japonais ;
2. en second lieu, l’incident s’est déroulé vers 4.000 ou 5.000 pieds (1.220-1.520 m), soit une altitude bien suffisante pour sortir d’un décrochage et d’une vrille involontaire.
Le doute ne tient plus. Baggett a bel et bien abattu un chasseur japonais d’un balle dans la tête avec son Colt de calibre 45, alors qu’il descendait sous son parachute.

Durant les deux ans et demi pendant lesquels il demeura emprisonné à Changi, son poids passa de 80 à 40 kg. Il fut libéré le 7 septembre 1945 par un commando de l’Office of Stategic Services (OSS) qui prit le contrôle du camp et y fit atterrir un Douglas C-54 Skymaster.

Bagget est décédé le 27 juillet 2006 à New Braunfels, au Texas. Il demeure à ce jour dans les annales de l’histoire de l’aviation pour avoir abattu un chasseur en vol avec son seul Colt 45 modèle M1911A1.

Battler Britton - 116 - 118

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"Operation Squabble"

Le but de l'opération Squabble était de descendre les Champs-Élysées, lors du défilé quotidien des troupes allemandes, en tirant des obus de canon de 20 mm tout le long du chemin. On ne peut qu'imaginer le coup de propagande qu’aurait provoqué un Beaufighter survolant les Champs-Élysées en mitraillant des centaines de Nazis défilants. Photo via LIFE

Au début du printemps 1942, les citoyens fatigués et désespérés de Paris, la Cité des Lumières, n'ont pas vu beaucoup de lumière à l'horizon pour éclairer leur temps ou leur avenir.

Les cafés de trottoirs étaient remplis d'officiers et de soldats allemands, les théâtres sentaient le tabac allemand,

Les grandes avenues et les boulevards étaient drapés dans les banderoles rouges et noires d'un vainqueur conquérant et hautain au déguisement d'un allié.

Signalisation allemande au marché aux puces de St-Ouen

Pour aider l'oppression militaire, de nombreux panneaux de rue étaient en allemand et secondairement en français. Alors que les Parisiens rationnés de tout se déplaçaient dans des chariots faits maison ou en pédalent, les Allemands naviguaient aux Champs-Élysées dans des grandes Daimlers et Mercedes. Comme si toutes ces preuves montraient que les Parisiens n'étaient pas les maîtres dans leur propre monde, il y avait une humiliation quotidienne qu'ils devaient supporter avec les dents serrées et une honte brûlante.Tous les jours, depuis des mois, les Allemands dédaigneux ont défilé à partir de midi-quart, toujours aux Champs-Élysées, comme un coucou bavarois.

Des terrasses et des bancs de chaises de café, les officiers allemands sirotaient de l'eau-de-vie et, sous les bords noirs brillants de leurs « shirmmützes », ils scrutaient les visages des Parisiens par-dessus le « Berliner Morgenposts ». La plupart des Parisiens feignaient le désintérêt, mais tout « SS Generalstaboffiziere » ne pouvait s'empêcher de sentir dans l'air le parfum acide de la haine.

Certains de ces hommes en colère et silencieux étaient en fait des agents secrets et, au début du printemps 1942, ils ont contacté le major Ben Cowburn, dirigeant des opérations spéciales d'Angleterre, et lui ont raconté la régularité du défilé. Lorsque l'information est venue aux oreilles du maréchal de l'air Philip Joubert de la Ferté, commandant du « Coastal Command », il a déclaré qu’un avion Beaufighter pourrait faire l’affaire en vue d’un raid sur Paris. Il a conçu un raid audacieux, éventuellement suicidaire, qui pourrait, s'il était réussi, récolter de formidables récompenses de propagande et donner aux citoyens déprimés de Paris et, en fait, à toute la France, un élan massif pour éveiller leur moral. Ils savaient, par ce seul acte, que les Allemands n'étaient pas en fait supérieurs et qu'ils avaient des amis qui, à temps, les libéreraient.

Portrait en gros plan d'Alfred Kitchener "Ken" Gatward,
peu de temps après l'opération Squabble, portant son ruban DFC
récemment récompensé pour l'opération réussie et les galons
de manche de son nouveau grade de « Squadron Leader ». Photo: RAF

À partir de ce moment, Joubert et le «Coastal Command », ont repris l'opération. Ils lui ont donné le nom de code "Operation Squabble" Joubert a sollicité le « 236’s squadron » pour fournir un équipage de Beaufighter approprié pour la mission. Pour l'opération, Joubert a sélectionné le « pilot Flight Lieutenant » Alfred Kitchener “Ken” Gatward et son « navigator Flight Sergeant » Gilbert Fern. Cette équipe a été choisie parce que Gatward avait démontré un vol agressif et précis de bas niveau en attaquant des positions allemandes lors du rétablissement de l'armée britannique à Dunkerque.

L’avions de Gatward et de Fern's pour l'opération Squabble aurait été le « 236e Escadron Bristol Beaufighter Bristol Mark IC», le numéro de série RAF T4800. Ici, nous voyons le célèbre avion (code d'escadron ND-C) du « Coastal Command » sur le terrain à RAF Wattisham, Suffolk. Photo: RAF via le Musée de la guerre impériale

Le Beaufighter a quitté « RAF Thorney Island » à 11h29 le 12 juin et a survolé à faible altitude la Manche, traversant 29 minutes plus tard la côte ennemie juste au nord de la ville de Fécamp.

Fern a pris approximativement la direction du nord en suivant le cours de la Seine et en se rapprochant des bases de la Luftwaffe à Rouen. Le Beaufighter n'a pas été signalé et la Luftwaffe n'a rien envoyé après lui.

À l'heure choisie, le Beaufighter est arrivé sur la banlieue parisienne, avec Gatward et Fern en train de repérer la Tour Eiffel dans l’air brumeux. Gatward prend un parcours qui l'emmène près de la Tour Eiffel, qu'il arrondit vers le sud, puis se tourne vers le nord-ouest et grimpe légèrement pour apercevoir l'autre grand point de repère parisien ... l'Arc de Triomphe.

À ce moment-là, Fern a préparé l'une des rampes d'évasement pour libérer le drapeau tricolore français. Au moment où il l'a survolé, Fern a ouvert le « flare chute » et a laissé tomber le drapeau français. Il n'a pas eu le temps d'admirer son travail, mais à mesure que Gatward survolait les Champs-Élysées, il était clair qu'il n'y avait pas de défilé.

Une image d'un Bristol Beaufighter a été superposée sur cette photographie des Champs-Élysées pour montrer à quoi aurait ressemblé du sol le passage de l’avion. Cette photo a effectivement été tournée à peine quatre semaines après le passage des légendaires « Gatward et Fern » sur le boulevard le plus huppé de Paris. Cette photographie, prise le jour de la « prise de la Bastille » en 1942, montre que les officiers nazis prennent le soleil sur les Champs-Élysées, ignorant le salut des hommes de troupe. On peut imaginer la panique des nazis se débrouillant pour s’abriter s'ils avaient vu et reconnu un Beaufighter qui descendait les «Champs».

Fern dans son dos a préparé le deuxième drapeau pour être laissé tomber sur le ministère de la Marine où le Haut Commandement allemand était sur le point d'avoir une visite surprise. Puis il a repris sa lourde caméra de reconnaissance F24 et a pris quelques photographies le long du chemin des Champs vers La Place de la Concorde.

Une carte montrant la trajectoire de vol de « Gatward & Fern's Beaufighter » sur Paris ce jour-là. En venant de l'ouest, ils se sont alignés sur la Tour Eiffel et l'ont passé au sud, en reconduisant vers le nord-ouest et sur l'Arc de Triomphe, où ils se sont balancés et alignés avec les Champs-Élysées. En bas des Champs-Élysées, ils descendirent légèrement au-dessous du niveau du toit, dépassant le musée du Grand Palais et la salle d'exposition. Je n'ai pas encore été en mesure de déterminer la trajectoire de vol exacte du Beaufighter après le vol des Champs-Élysées. Le chemin jaune pointillé indique ce que cela aurait été si Gatward n’aurait pas immédiatement tiré sur le ministère de la Marine, en tournant à 270 ° à droite, ce qui lui aurait donné un bon angle sur le fait que le ministère sortait du tour. L'image prise par Fern (ci-dessous) pendant qu'ils ont survolé le Jardin des Tuileries m'amène à penser que c'était leur chemin.

Une de ces photographies a capturé l'entrée des Champs-Élysées au Grand Palais, la première salle d'exposition de Paris et un panneau d'exposition plutôt ironique: La Vie Nouvelle.

L'une des photographies étonnantes du « Flight Sergeant » George Fern prise à un niveau extrêmement bas alors que lui et Gatward balafraient les Champs Élysées de l'Arc de Triomphe. Armé d'une lourde caméra aérienne F24, Fern a pris un cliché de la salle d'exposition et du musée du Grand Palais des Champs-Élysées. Sur le panneau d’entrée on lit "LA VIE NOUVELLE". Dans le livre « The History of a Occupation, 1940-1944 », on mentionne cette exposition: «Pour l'essentiel, les expositions créées à Paris pendant l'occupation ont été consacrées à des fins didactiques dans le but d'encourager l'acceptation de l'idéologie nazie ; une brève liste - "Le Bolshevisme contre l'Europe", "La Vie Nouvelle", "La France Européenne", "Le Juif et la France». "

En descendant la longue pente de l'Arc de Triomphe, Gatward et Fern ont vu des parisiens "des deux sexes" qui agitaient les mains et souriaient en passant au-dessus d’eux. Ils ont laissé le Grand Palais à leur droite, tandis qu'à leur gauche, les parcs donnaient une vue dégagée sur le côté nord de la Place de la Concorde, où leur cible secondaire, le siège du « Haut Commandement Allemand » était situé.

Place de la Concorde pendant la Seconde Guerre mondiale avec le Pont de la Concorde traversant la Seine au premier plan. Le grand immeuble face à nous est le ministère de la Marine où le commandement allemand a son siège social français. De plus, nous voyons l'Obélisque de Louxor pointer du centre de la Place de la Concorde, quelque chose que Gatward, à la hauteur qu'il volait, devrait éviter. Photo de la carte postale française.

C'est à la fin des Champs-Élysées que Gatward a fait un rapide contrôle visuel pour s'assurer qu'il n'y avait pas de citoyens innocents devant le ministère de la Marine avant de faire tomber de ses quatre canons une pluie d’obus de 20mm qui ont envoyé courir les nazis pour sauver leur vie. Lorsqu'ils ont survolé le bâtiment, Fern a laissé tomber le deuxième des deux drapeaux français.

À 12 h 30, heure de Paris, tout était terminé et les deux aviateurs chargés d'adrénaline s’éloignaient aussi vite qu'ils pouvaient de Paris, en survolant le nord de la gare de Saint-Lazare et des flèches de l'église de Saint-Augustin.

Fern capte lors de leur sortie de Paris les flèches de l'église Saint-Augustin, avec la Tour Eiffel sur le bord de l'aile du Beaufighter. La longue structure horizontale ci-dessous et à gauche de Saint Augustin est probablement l'un des hangars de la gare de Saint-Lazare. De là, Gatward et Fern se dirigeaient directement vers la RAF Northolt près de Londres. Photo: RAF par le sergent de vol George Fern, DFM.

De là, Gatward s’est maintenu aussi bas que possible, a forcé les accélérateurs et a suivi la même route par où il était venu. Il volait si bas et frappait tant d'insectes volants qu'il était devenu difficile pour Gatward de voir devant son pare-brise. Quand ils ont atteint la côte juste au nord du point où ils sont entrés dans le territoire ennemi une heure avant, Fern a donné à Gatward un nouveau parcours pour RAF Northolt à Londres, où ils ont atterri 25 minutes plus tard et ont remis les 61 photographies que Fern a prises de la mission.

Battler Britton - 103 - 111 - 115

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Hans Philipp - L'As de la Luftwaffe

Hans Philipp, né le 17 mars 1917 à Meissen en Allemagne et mort au combat
le 8 octobre 1943 dans les environs de Neuenhaus aux Pays-Bas

Hans Philipp termine sa formation de pilote de chasse début 1939, et deviendra bientôt un des premiers et plus grand as de la guerre.

Affecté à la 1./JG 76, le Leutnant Philipp remporte sa première victoire en Pologne, le 5 septembre 1939 en abattant au-dessus de la ville de Radom un PZL-24 des Force aérienne polonaise, qui fut récompensée par la Croix de fer 2ème classe.

Le 6 avril 1941 débute la campagne des Balkans,
au-dessus de la Grèce, la Crête et la Yougoslavie.

Il ajoute 7 autres succès durant la bataille de France en 1940. Peu après, le I./JG 76 devient II./JG 54 et pour ses efforts et aussi par son talent de leader, Philipp devient Staffelkapitän de la 4./JG 54 en août 1940 en pleine Bataille d’Angleterre, succédant ainsi à Dietrich Hrabak qui lui prend la tête du II./JG 54. Il continue d'amasser les succès et atteint bientôt sa vingtième victoire le 22 octobre ce qui lui vaut la croix de chevalier de la croix de fer. Avec 23 succès au compteur à la fin de l'année, Philipp et le dixième as de la Luftwaffe à égalité avec deux autres pilotes. Il est également en tête des as de la JG 54. Dès lors, et jusqu'à la fin du conflit, il ne quittera plus le top 15 des as de la Luftwaffe.

Le lendemain de l'offensive, Philipp descend deux adversaires lors de raids aériens massifs, ironiquement deux...Bf 109 de l'aviation yougoslave (Jugoslovensko Kraljevsko Ratno Vazduhoplovstvo - JKRV) ! Ce seront là ses deux seules victoires pour cette campagne, l'opération Barberousse contre l'Union soviétique arrivant à grands pas fin jui

Ce nouveau front va faire grimper son score en flèche ! Cantonné en Prusse-Orientale sur le front de Leningrad, l’Oberleutnant Philipp remporte sa trentième victoire le 30 juin. Le 30 juillet, il réalise un joli quintuplé et fait ainsi grimper son palmarès à 49. La barre des 60 est franchie le 18 août et le 24 août, il reçoit les feuilles de chêne après 62 victoires. Le début de l'hiver russe ralentit l'activité allemande sur le front Est mais Phillipp, avec un palmarès de 73 victoires, peut se targuer d'être le septième as de la chasse allemande.

Les choses sérieuses reprennent en février 1942. Hans Philipp est désormais Hauptmann est ajoute 13 avions russes à son tableau de chasse. Le 12 mars 1942, Philipp devient le premier membre de la JG 54 à décrocher les glaives, après 86 victoires aériennes, et le 31 mars, il devient le quatrième as de la Luftwaffe à atteindre les 100 victoires, le premier de l'année 1942, le premier également de la JG 54.

Après une pause de deux mois, Philipp est de retour au front fin mai. Cependant, l'été qui suit n'est guère prolifique pour l'as allemand, avec seulement 13 victoires de plus jusqu'à début août.

C'est une toute autre histoire quand, en l'hiver 42-43, le I./JG 54 troque progressivement ses Bf 109 contre les nouveaux FW 190A plus puissant.

Ainsi, le mois de décembre se solde par de nouveaux succès pour Philipp, dont huit avions (3 Il-2 et 5 LaGG-3) abattus le 30 décembre en deux sorties, pour un total de 129 à la fin de l'année.

Le début de l'année 1943 démarre sur les chapeaux de roue : pas moins de 33 victoires en janvier, dont un nouvel octuplé le 12 et deux quintuplé respectivement les 7 et 14 janvier, ainsi que la barre des 150 succès atteinte le 14. 17 autres victoires viennent s'ajouter en février qui se termine par un nouvel octuplé le 23 : Hans Phillip est alors titulaire 179 victoires. Le 7 mars, le Kommandeur bat son propre record avec 9 victoires dans la journée. Promu Major dès le 16 mars, Hans Philipp peut fêter dignement son anniversaire dès le lendemain en franchissant la barre des 200 victoires ! Il est alors le second pilote seulement après Hermann Graf de la JG 52 à atteindre pareil score.

Désormais interdit de vol, Hans Phillip reste toutefois à la tête du I./JG 54 jusqu'au 1er avril, date à laquelle son commandement est repris par le vétéran Reinhard Seiler (en). À cette époque, la 8th Air Force américaine commence déjà à frapper méthodiquement l'Allemagne par des bombardements massifs contre les principales cibles stratégiques de l'Europe occupée. En conséquence, plusieurs pilotes chevronnés sont retirés de l’Est pour combattre dans la Défense du Reich. Parmi eux, le Major Philipp qui est transféré pour prendre en charge la JG 1, jusqu'alors l'une des rares escadres diurnes à être encore commandée par des anciens de 14-18. Philipp lui, n'a que 26 ans depuis un mois, et apporte alors indéniablement du sang neuf. Les 2 et 16 mai 1943, il renoue avec le succès en descendant un Spitfire et un P-47, son premier avion américain.

L’adversaire dans le ciel européen est toutefois constitué de gros et nombreux quadrimoteurs lourds armés jusqu'aux dents et escortés par des chasseurs deux fois plus nombreux encore. Les possibilités de victoires sont désormais moindres comparées à la situation en Russie et Hans Philipp n'échappe pas à cette règle.

Dans une lettre adressée à son ancien chef d'escadre Hannes Trautloft (en), Hans Philipp écrit : « D'un côté, on vit confortablement, les filles sont nombreuses et on a tout à disposition ; de l'autre coté, la lutte dans les airs est particulièrement difficile. Difficile, non seulement parce que l'ennemi est supérieur en nombre et les Boeing sont bien armés, mais parce que quelqu'un meurt toujours, en laissant sa chaise et sa chambre vide (...) Lutter contre 20 chasseurs soviétiques ou même des Spitfires, c'est toujours un plaisir, même si on ne sait jamais si on va survivre. Mais plonger au milieu de 60 Forteresses Volantes, "c'est le type d'expérience qui te fait voir la peur de ta vie".

Quatre jours après l'envoi de cette lettre, le 8 Octobre 1943, la 8e Air Force a envoyé 156 bombardiers pour attaquer les villes de Brême et Vegesack. La formation a été escortée par plus de 250 P-47 Thunderbolts de six différents groupes de combats. Plusieurs unités de la Luftwaffe ont été envoyées à l'interception, y compris la JG1 sous le commandement de Philipp.. Au cours de l'attaque qui s'ensuit, Philipp parvient à descendre un B-17 quadrimoteur

Les pilotes qui ont également participé aux combats, ont dit avoir entendu le cri de « Victoire » de Philipp annonçant un P-47 descendu.

La dernière diffusion à la radio était « Reinhardt, attaque! ». Ce jour - là, le Feldwebel Reinhardt était le Rottenflieger de Philipp, et était le dernier à voir l’avion de son Kommodore disparaître à travers les nuages. Quelques instants plus tard, Reinhardt est entré en collision avec un avion ennemi et a été forcé de faire un atterrissage d'urgence.
Bien qu'il y ait controverse sur qui l’a abattu - l'un des candidats est l'as américain aux 28 victoires Robert Johnson (1920-1998). Ses restes ont été récupérés près de Nordhorn au Pays-Bas et ont été enterrés dans le cimetière de Trinitatisfriedhof à Meissen (Allemagne).

Hans Philipp avait 26 ans. Il sera promu Oberstleutnant à titre posthume. En 500 missions, l'as allemand a remporté 206 victoires : 178 à l'Est et 28 à l'Ouest dont 1 quadrimoteur. La JG 1 sera reprise par un certain...Hermann Graf qui, avec seulement 10 autres pilotes, seront les seuls à dépasser le score de Philipp jusqu'à la fin de la guerre.

C'était sur le Lac de Ladoga

Sur le front du lac llmen, la situation est de nouveau agitée.
Les soviets veulent tenter une trouée. Ils ont massé effectifs
et matériel. A son poste de combat, le commandant Philipp
apprend que de nombreux avions de bataille ennemis, protégés
par des chasseurs, ont attaqué. Immédiatement, lui et son
premier officier d’état-major donnent les ordres nécessaires.
II faut nettoyer l’espace au-dessus du lac llmen. Le Me 109 du
chasseur allemand le plus réputé par ses victoires, est prêt à
starter. Le personnel au sol aide le commandant à
sangler son parachute (en bas)

PX photos du correspondant de guerre Berger

Par le commandant Hans Philipp

Depuis des jours, la tempête fait rage, le vent hurle autour de nos abris, la pluie ruisselle sur les machines et le nez contre les vitres, nous passons le temps à contempler le triste spectacle de notre champ d’aviation, quelque part dans le Nord, et de sa piste de roulage molle comme une éponge. Cette oisiveté, cet ennui d’attendre que le temps s’améliore mettent les nerfs à une dure épreuve. Mais, prendre patience, l’aviateur doit s’y exercer et l’apprendre avec le temps.
Un matin plus clair se lève. Les nuages de pluie qui traînaient si bas commencent à se disloquer. On aperçoit un peu de ciel bleu à travers-les trouées. Et déjà quelques timides rayons de soleil glissent sur les hélices de nos avions, sur les visages frais et bien éveillés de

nos chasseurs, de nos équipages de stukas qui sont venus discuter ensemble devant le poste de combat les derniers préparatifs de la mission depuis si longtemps projetée.

Les moteurs rugissent, comme s’ils se réjouissaient avec nous. L’eau gicle de toutes les flaques. Nous startons, en direction du lac de Ladoga. Il s’agit d’intercepter les bateaux soviétiques apportant des renforts pour Léningrad à travers le grand lac. Les voilà déjà! Furieusement leurs transporteurs et les bateaux d’accompagnement nous crachent leurs munitions. Aboyeurs! Nos stukas passent au dessus sans se soucier de tout ce vacarme. Ils cherchent les bâtiments les plus gros, nos avions de combat, ceux qui ont le plus de DCA à bord, cependant que nous autres chasseurs, nous évoluons autour de la formation pour empêcher que les chasseurs soviétiques ne puissent nous déranger trop tôt.

L’ordre d’attaquer arrive. Les moteurs des avions de chasse piquent du nez, les stukas abaissent leurs ailes. Les bateaux grossissent à vue d’œil dans la visée, la surface miroitante du lac se rapproche à une vitesse vertigineuse. Les armes de bord crépitent déjà, les bombes descendent en se dandinant. Des fontaines de vapeur et de fumées montent vers nous. Les débris des transporteurs atteints s’éparpillent dans l’air. Les chasseurs des Messerschmitt rasent presque la surface des eaux sombres à peine entrevues. Les traces lumineuses de leurs canons et de leurs mitrailleuses les précèdent au dessus de la mer agitée, des bateaux voués à la perte.

« Hourra! » crie une voix à l’appareil de transmission. « Dans le tas! » Et soudain: «Attention, chasseurs ennemis au dessus de nous!» Un instant de silence, puis les moteurs relèvent le nez. En angle brusque les machines remontent, laissant derrière elles les panaches de fumée de leurs munitions.

Nous nous précipitons de tous côtés sur la formation de chasseurs ennemis qui, devenant nerveux, décrivent des virages d’un point à l’autre. On aperçoit les ventres renversés des machines qui jettent un éclat d’un bleu clair, les hélices reluisent, les traces lumineuses des projectiles décrivent leurs paraboles et cherchent à les atteindre. Déjà un bolchevique tombe en vrille et disparaît dans la mer. « Retour! » dit la voix à l’appareil. Nous devons rentrer pour prendre une nouvelle charge de bombes. Dans une heure nous serons revenus. L’important aujourd’hui n’est pas de descendre des avions, mais de couler des bateaux, d’intercepter les renforts pour Léningrad.

Par groupes, les chasseurs rentrent au port d’attache. Les stukas ont atterri depuis longtemps. Au moment où les derniers chasseurs quittent le lieu du combat, un dernier parachute de forme carrée pendille encore au dessus de la mer, celui du pilote d’une machine descendue. Des débris de bateaux, des taches d’huile couvrent les eaux. On voit encore dans l’air quelques traces de fumée des munitions tirées, et aussi quelques petits nuages, pareils à des tampons de ouate, restes des explosions de la DCA ennemie, qui hésitent encore à se dissiper. Mais le combat est terminé. Du moins pour une heure ...

Commandant PHILIPP

Après sa 203ème victoire aérienne, à la tête des chasseurs victorieux

Entre deux combats.

Après une lutte aérienne qui fut chaude, celui qui a déjà remporté plus de 200 victoires et, le jour de son 26ème anniversaire, a encore abattu quatre avions soviétiques, trouve qu’une cigarette a du bon

En haut : L’un d’eux a dû faire une bonne plaisanterie. Est-ce le lieutenant-colonel Traut-loft,commodore de l’une des escadres de chasse allemandes qui ont enregistre le plus de victoires, ou le commandant Philipp, son commandant de groupe?

Battler Britton - 060 - 63 - 76

Lien pCloud

Son dernier raid

Camaraderie jusqu’au-delà de la mort

Raconté par Fritz Meichner d’après le rapport d’un combat

Les sous-officiers Lindner et Engmann, mécanicien et radio de bord de leur commandant d’escadrille, le lieutenant G., ont acquis récemment le droit d’ajouter une troisième aile à l’écusson de leur uniforme, et de coudre une étoile sur leurs épaulettes. Leur conduite courageuse et leur esprit de camaraderie leur ont valu la reconnaissance particulière de leur commandeur et du chef de leur flotte. Si on leur demandait quel a été le motif de cet avancement en grade, ils répondraient probablement qu’ils n’ont rien fait d’autre que ce qu’un bon soldat considère comme tout naturel.
Et pourtant, leur acte courageux mérite d’être retenu dans ses détails.

Au cours de nombreux raids antérieurs, ils étaient devenus de bons camarades, le lieutenant et commandant d’escadrille G., le mécanicien de bord Lindner et le radio Engmann. Souvent déjà, ils avaient pris, dans leur stuka, la route au-dessus de la mer, maintes fois ils avaient foncé en vol piqué sur l’objectif prescrit et atteint avec une foudroyante précision les installations militaires de l’île britannique. Ensemble, ils avaient regardé la mort en face.

Et c’est ainsi que, ce soir-là, ils partirent pour un raid de nuit sur l’Angleterre. Ils savaient que l’ennemi s’efforcerait par tous les moyens de les empêcher d’accomplir leur mission, ou de leur rendre tout au moins le retour impossible. Mais ils savaient aussi pouvoir se reposer entièrement l’un sur l’autre, dans les bons comme dans les mauvais moments. Ce que, certes, ils ignoraient, c’était qu’au cours de ce raid, le dernier qu’ils accompliraient ensemble, leur camaraderie serait mise à la plus haute épreuve. Sous eux s’étendait la mer. Autour d’eux régnait l’obscurité, interrompue, çà et là, par les éclairs des projecteurs et l’explosion des obus de DCA.

A chaque minute qui les rapprochait davantage de l’île, les étoiles brillaient d’un éclat plus vif. Ayant reconnu la côte, ils survolèrent des villes, des villages, des champs et des bois. Avec une attention soutenue ils regardaient dans la nuit, dominés par la seule pensée de découvrir leur objectif.

Soudain, ils aperçurent, au-dessous d’eux, un aérodrome. Les bâtiments et hangars se dressaient confusément dans l’obscurité, tandis que les contours du terrain d’atterrissage se découpaient plus nettement. C’était le but! Sans un mot, le mécanicien montra de la main droite dans les profondeurs. Rien ne bougeait encore, là en bas. Les aviateurs avaient donc réussi à surprendre l’adversaire.
« Tout est prêt! » Avec cette courte phrase, le lieutenant G. rompit tout à coup le silence. Il n’avait pas besoin de donner d’autres commandements. Les deux camarades savaient ce qui allait suivre.
L’avion se mit à piquer.

Avec un mugissement strident, il fonça dans la nuit noire à la rencontre de la terre. Les bombes se détachèrent . . . Peu après le redressement, de hautes flammes jaillirent des hangars.Ils attaquèrent pour la seconde fois ... De nouveau, les bombes s’abattirent au plein milieu de la cible.

Au moment où ils viraient pour s’éloigner, le radio cria: «Chasseur de nuit derrière nous!» L’instant suivant les mitrailleuses se mirent à crépiter. "Un Armstrong-Whitley!" cria Engmann

Déjà les balles traçantes de l’adversaire sifflaient en passant à côté d’eux. Le sous-officier Lindner riposta. Des projectiles claquèrent quelque part dans la machine. Une vitre de la cabine vola en éclats. Mais Lindner et Engmann n’avaient pas le temps de s’occuper de ces détails. Toute leur attention se concentrait sur l’ennemi. Le tac-tac-tac de la mitrailleuse se faisait entendre sans interruption.
Deux fois l’adversaire se précipita sur eux.

...A la deuxième attaque, des flammes s'échappèrent de la machine britannique. Elle brûlait! elle s’abattait! dans la nuit noire, elle tomba en flammes vers le sol...

Mais l’avion allemand, lui aussi, tournait en spirale au-dessus du point de chute, et se mit lentement à piquer. Les deux sous-officiers sursautèrent. Leur mission était remplie, ils le savaient. Depuis longtemps, leurs bombes avaient porté à l’ennemi des coups meurtriers.

Il devait donc se passer quelque chose d’imprévu. Le sous-officier Lindner se tourna d’un air interrogateur vers le lieutenant. Aussitôt il comprit ce qui était advenu. Toute question était inutile. Sur le manche à balai, le commandant d’escadrille gisait, affaissé sur lui-même. Aucun doute n’était possible. Le commandant avait dû être mortellement atteint avant les coups de la mitrailleuse allemande n’eussent abattu le Britannique.

L’avion perdait rapidement sa hauteur. Il plongeait déjà dans la brume qui s’étendait au-dessus de la mer. Si les deux survivants de l’équipage ne voulaient pas suivre leur commandant dans la mort, il leur fallait se hâter. Mais ils vivaient encore, et la machine était encore capable de voler.

Le mécanicien de bord se pencha sur la gauche. Devant ses yeux luisaient les lampes de contrôle colorées, les aiguilles vibrantes des instruments. Il connaissait les moteurs de sa machine, il en connaissait les moindres boulons. Mais il n’avait jamais appris à piloter. Et, entre le siège de pilotage et le manche à balai se trouvait son commandant d’escadrille tué.

Mais il volait pourtant depuis assez longtemps avec son lieutenant pour savoir quelles manœuvres sont nécessaires afin de ramener la machine dans sa position normale. Tandis que l’avion piquait de plus en plus vite vers la terre, il s’efforça désespérément de saisir le levier par-dessus le mort, de tirer hors du siège de pilote le corps du commandant, et de redresser la machine. Cela paraissait presque impossible dans l’obscurité profonde qui régnait; la brume, autour d’eux, se faisait de plus en plus dense. Lindner ne savait même pas combien de temps il lui restait, et si, l’instant suivant, les vagues ne se refermeraient pas sur eux tous, le mort et les deux vivants.
Fallait-il pourtant se croiser les bras? Se résigner? Impossible! Désespérer? Laisser la machine s’abattre sans rien tenter? Non! Il fallait se sauver, et sauver l’avion!

Pendant ce temps, le sous-officier Engmann était assis devant son appareil de T.S.F. Calmement, il lançait des signaux de détresse, relevait la position de la machine et se mettait en communication avec sa base. Il fit part au commandant de groupe de leur décision de ramener à son port d’attache la machine avec la dépouille du lieutenant. Puis, ayant accompli le devoir que son service lui commandait, il quitta sa place.
La lutte acharnée que le sous-officier Lindner avait dû livrer contre le sort avait, entretemps, pris fin. Dieu est toujours avec les braves. C’est ainsi qu’au dernier moment Lindner avait pu saisir le manche à balai par-dessus le corps du lieutenant, et redresser la machine. Grâce à son inébranlable courage, il avait ainsi sauvé deux hommes de la mort qui paraissait certaine, et il réussit même à faire remonter l’avion et à lui faire prendre la direction de son port d’attache.
La machine volait à présent à travers une brume épaisse. Entretemps, les deux sous-officiers s'efforçaient d’extraire de son siège le corps de leur lieutenant, ils y parvinrent enfin en unissant leurs forces. Leurs dures mains de soldats installèrent doucement le pilote et camarade au fond de l’avion.
De combien de raids leur commandant et eux n’étaient- ils pas revenus victorieux? Celui-ci était le dernier. Mais il s’agissait de résister jusqu’à la dernière minute!
Autour d’eux, la brume s’était faite de plus en plus épaisse, impossible de déterminer s’ils se trouvaient encore au-dessus de la mer ou s’ils survolaient déjà la terre. Mais ils devaient bientôt atteindre le continent. Engmann tenta d’entrer en communication avec le port d’attache. En vain.
Le matin vint. La brume se transforma en un épais brouillard. A présent, aucan doute n’était plus possible: ils se trouvaient au-dessus du continent. Mais dans ce brouillard il ne fallait pas songer à atteindre le camp d’aviation, et il était impossible aux deux sous-officiers qui ne savaient pas piloter de tenter un atterrissage. De nouveau ils se concertèrent et résolurent de sauter en parachute et d’abandonner la machine à elle-même. Ce ne fut pas de gaieté de cœur qu’ils prirent cette décision. Car, au fond de l’avion gisait, rigide et muet, leur commandant d’escadrille. Devait-il être fracassé avec la machine, lui qui les avait si souvent ramenés sains et saufs à bon port à travers le feu de l’ennemie? Impossible!
«Le lieutenant aussi porte son parachute!», s’écria soudain le radio de bord. Nous allons faire en sorte qu’il ait une vraie tombe de soldat!» Lindner venait juste d’avoir la même idée. «Transmets à la station de T.S.F. », cria-t-il, «que nous allons faire descendre le lieutenant en parachute avant de sauter nous- mêmes. Nous y arriverons bien! Et ils doivent immédiatement se mettre à sa recherche!»

Entretemps, les deux sous-officiers s'efforçaient d'extraire de son siège le corps
de leur lieutenant. Ils y parvinrent enfin en unissant leurs efforts.

De nouveau les sous-officiers soulevèrent le corps de leur lieutenant et l’installèrent à côté d’eux. Ils lestèrent ensuite la trappe de fond, qui, dans sa chute rapide, disparut sous eux dans le brouillard. Puis ils firent lentement glisser leur commandant à travers l’ouverture et tirèrent la corde de déclenchement de son parachute.

Le mort tomba rapidement pendant les premiers mètres,
puis le parachute se déploya, lentement, le corps du
camarade tué se mit à osciller dans l’air et
s’engloutit peu à peu dans le brouillard.

A ce moment seulement les deux sous-officiers pensèrent à eux-mêmes. Leurs adieux à la machine furent brefs. Mais ils sautèrent sans hâte, plongeant dans le brouillard où leur camarade avait déjà disparu. Leur sens de l’orientation les avait-il trompés? Se trouvaient-ils déjà vraiment au-dessus du continent? Ou bien tous leurs efforts avaient-ils été en pure perte? Ce ne sont pas là des pensées bien agréables lorsqu’on tombe dans le brouillard sans savoir où l’on va atterrir! Ils avaient déjà perdu l’avion de vue depuis longtemps lorsqu’à nombre d’indices et de bruits ils remarquèrent qu’ils avaient réellement atteint leur but: ils se trouvaient au-dessus de la terre.

Dès qu’ils eurent pris pied, ils se cherchèrent mutuellement et ne tardèrent pas à se retrouver. Dans le premier village qu’ils rencontrèrent, ils se mirent en communication avec leur groupe et annoncèrent la manière dont ils avaient ramené la dépouille de leur commandant d’escadrille. Tandis que le groupe envoyait des hommes chargés de rechercher le corps, les deux sous-officiers se mirent en marche vers leur base.
Ces deux sous-officiers ne croyaient pas avoir accompli une action extraordinaire. En réalité, la manière dont ils avaient ramené leur commandant d’escadrille tué était un acte de suprême camaraderie, la preuve d’une fraternité d’armes qui unit étroitement les soldats jusqu’au-delà de la mort. C’est dans ce sens que fut appréciée la conduite des deux hommes. Le commandant de division lui-même les éleva sur le champ au grade d’adjudant. Un honneur particulier devait encore être dévolu à l’adjudant Lindner. Le commandant de la flotte aérienne à laquelle les deux aviateurs appartiennent lui fit remettre, accompagné d’une lettre de félicitations, un livre qui décrit le sous-officier allemand dans toute sa valeur et ses capacités. L’acte des adjudants Lindner et Engmann ne sera pas oublié lorsque, plus tard, on écrira l’histoire du sous-officier allemand dans la guerre de libération de la Grande Allemagne.
Quant au lieutenant et commandant d’escadrille tué, que les deux hommes ramenèrent dans la patrie grâce à leur dévouement personnel, il repose à présent dans une vraie tombe de soldat ainsi que ses camarades l’avaient voulu. Au-dessus du tertre où il dort son dernier sommeil, ont retenti les trois salves par lesquelles les soldats allemands saluent pour la dernière fois leurs camarades morts.

NB: Dans le récit fait par les survivants du raid, j'ai remarqué deux incohérences

le Stuka ne comporte que deux hommes d'équipage et non trois.
Le chasseur de nuit Armstrong-Whitley est en réalité un bombardier de 12800kg, peut apte à attaquer un adversaire.

Selon l'image dessinée dans le magazine Adler, l'avion ressemble plus à un Dornier 17 avec sa queue spécifique...mais ce dernier comporte un équipage de 4 hommes.

Battler Britton - 178 - 198 - 214

Il apparaît pour la première fois sur la couverture du n° 361 (7 janvier 1956) de l’hebdomadaire anglais Sun, dont il devient immédiatement la série vedette.

Sun - 372

Ensuite Battler Britton passe dans l’hebdomadaire Knockout

puis il est intégré à deux collections : les Thriller Comics et Thriller Picture Library, puis dans Ace Picture Library.

Thriller Picture Library 277 - Battler Britton 1959

Battler Britton Holiday Special 1982

En France, Battler Britton paraît d’abord en bande complémentaire dans Garry à partir du n° 106 (février 1957)

Garry - 114

dès juillet 1958, les Éditions Impéria lancent un mensuel à son nom qui va connaître un énorme succès.

Ajoutons enfin que Battler Britton fut poursuivi par toute une équipe de dessinateurs:

Dessinateur Patrick Nicolle

Dessinateur Joe Colquhoun

Dessinateur Graham Coton (Pearl Harbour)

Battler Britton - 216 - 265 - 281

Battler Britton - 216 - Bandit d'honneur

Maquisard italien

Un parmi les 23000 héros massacrés par les nazis

Lien pCloud: 216

En 1943, compte tenu de l'avance alliée dans le sud de l'Italie, le roi Victor-Emmanuel III renverse (25 juillet 1943) Mussolini, le remplace par le maréchal Pietro Badoglio et l'Italie se range du côté des alliés (armistice du 8 septembre 1943). La Résistance prend de l'ampleur en Italie (surtout dans le centre-nord montagneux) après que Mussolini crée un État fantoche, la République sociale italienne, fabriqué de toutes pièces par les Allemands.

Les pertes allemandes contre les partisans italiens sont de 5 000 tués et 7 000 blessés (été 1944 seulement). 45 000 partisans sont tombés au combat et 23 000 torturés et massacrés.

Battler Britton - 265 - La vallée maudite

Char japonais détruit par un antichar

Antichar anglai

Lien pCloud: 265

Champ de bataille de Garrison Hill la clef de la défense britannique à Kohima.

L'invasion japonaise en Inde depuis la Birmanie (1944)

Les troupes japonaises traversent la Chindwin le 8 mars 1944. La XVIIe division indienne est encerclée à Tedim. Elle réussit toutefois à retourner vers Imphal. Au nord d’Imphal, la Le brigade de parachutistes indiens est défaite à Sangshak par un régiment de la XXXIe division japonaise. La IIe division d’infanterie britannique lance une contre-offensive et, le 15 mai, déloge les Japonais de la crête de Kohima. À ce stade les Japonais sont exténués.

Battler Britton - 281 - Priorité absolue

Guetteur au mur de l'Atlantique

Char Sherman en caoutchouc

Lien pCloud: 281

Opération Fortitude

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'opération Fortitude (Courage en anglais) est le nom de code collectif pour des opérations de désinformation et de diversion menées par les Alliés dans le but de : 1° cacher aux Allemands que le lieu du débarquement serait la Normandie, en leur faisant croire qu'il serait effectué ailleurs (Norvège ou Pas de Calais), 2°une fois celui-ci lancé, de leur faire croire que ce n'est qu'un débarquement de diversion, afin de retarder l'arrivée de leurs renforts. L'un des éléments les plus invraisemblables de cette stratégie s'apparente à la création du premier groupe d'armée américain - le FUSAG - constitué de onze divisions fantômes. Cette armée est composée de chars et de batteries d'artillerie en caoutchouc, de fausses infrastructures, de plus de 200 faux navires, d'un faux terminal pétrolier ou encore de cinquante escadrilles de faux Spitfire et P-51 Mustang

Battler Britton 030 - 031 - 064 - 067 - 069 - 084 - 112 - 145 - 149

Battler Britton

Aujourd'hui on va parler de guerre, oui je sais c'est moche mais c'est comme ça !

Battler Britton est un lieutenant-colonel de la R.A.F.. Symbole de la bravoure, il a tellement d’exploits à son actif qu’on peut se demander comment la guerre a pu durer aussi longtemps!

Il apparaît pour la première fois sur la couverture du n° 361 (7 janvier 1956) de l’hebdomadaire anglais Sun, dont il devient immédiatement la série vedette.

Ses créateurs sont le scénariste Michael Butterworth et l’excellent dessinateur Geoff Campion. Ensuite, Battler Britton passe dans l’hebdomadaire Knockout (1960) puis il est intégré à deux collections : les Thriller Comics et Thriller Picture Library, puis dans Ace Picture Library. De nombreux dessinateurs anglais et italiens collaborent à ces pockets édités par la Fleetway. Hugo Pratt lui-même réalise un récit : Battler Britton and the wagons of gold (Thriller Picture Library, n° 297, décembre 1959), traduit dans le Battler Britton n° 30. La preuve ? ICI

En France, Battler Britton paraît d’abord en bande complémentaire dans Garry à partir du n° 106 (février 1957), mais dès juillet 1958, les Éditions Impéria lancent un mensuel à son nom qui va connaître un énorme succès.

Battler Britton passe bimensuel au n°28 et ne cesse qu’en 1986, après 471 numéros. Le matériel anglais étant insuffisant, l’éditeur lyonnais n’hésite pas à utiliser le personnage de Paddy Payne warrior of the skies, dessiné par Joe Colquhoun, qui paraissait dans l’hebdomadaire anglais Lion en concurrence directe avec le Battler Britton du Sun! Ils n’ont pas la même tête mais sont tous deux des as de la R.A.F. et le lecteur français n’a pas dû s’apercevoir de la supercherie.

Ajoutons enfin que Battler Britton fut poursuivi par toute une équipe de dessinateurs espagnols qui travaillaient directement pour Impéria.

Auteur : Gérard Thomassian

Sources :
http://r.leone.free.fr/Battler%20Britton/index.html
http://www.bd-anciennes.com/blog/battler-britton-un-heros-de-laviation-en-petit-format/

Gallerie des couv' :
http://r.leone.free.fr/Battler%20Britton/pages/index001.html

Dans l'archive vous trouverez les N° 30 31 64 67 69 84 112 145 149

030 - Les camions d'or (5 novembre 1960)

Lien pCloud: 030

031 - Le navire piège (20 novembre 1960)

Lien pCloud: 031

064 - Le tunnel secret - part 4 (5 avril 1962)

Lien pCloud: 064

067- Un compte à regler (mai 1962)

Lien pCloud: 067

069 - Attention torpille !- part 1 (Juin 1962)

Lien pCloud: 069

084 - Vengeance Viking (Février 1963)

Lien pCloud: 084

112 - Le barrage maudit (Avril 1964)

Lien pCloud: 112

145 - Un nouveau code (20 août 1965)

Lien pCloud: 145

149 - Coup monté (20 octobre 1965)

Lien pCloud: 149

18 commentaires:

Guymauve2 avril 2020 à 06:51
..Encore un grand merci...il m'en reste plusieurs à scanner que je te ferai suivre éventuellement...à suivre..!..
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pjp2 avril 2020 à 08:09
Grosse compilation ! Merci !
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Doc Mars2 avril 2020 à 11:29
Die große Zusammenstellung, Ober Leutnant Lulu !!
Dankeschön mein Freund
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Vauvert4 avril 2020 à 12:33
Effectivement belle compilation, beau boulot à vous tous.
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Philou Pak21 juillet 2020 à 14:34
Bonjour,
J'ai commencé à collection ces BDs de guerre Impéria au tout début des années 1980, quand j'accompagnais ma mère au marché du dimanche matin. Le bouquiniste qui s'y trouvait avait son propre système d'achat / échange. quand on lui apportait des livres, il cumulait leur prix de vente, puis divisait par trois : c'était la somme portée à mon crédit. Quand à ceux qu'il vendait, c'était à la moitié du prix indiqué.
Donc quand je tombais sur un exemplaire récent qui était à 5Frs, ça me coûtait 2,50 Frs. Par contre un vieux numéro à 1 Fr, ça ne me coûtait que 50 centimes. Il s'en fichait de l'âge de la BD, c'était le bon vieux temps !
Seule contrainte, quand vous échangiez pour, disons, au final après la division par 3, 10Frs, vous deviez dépenser au moins 5 Frs de plus. Et 5 Frs, c'était mon argent de poche par semaine.

Donc si on considère mes débuts de chineur en culotte courte, en découvrant ce post, il m'aura fallu environ 40 ans pour enfin lire les premiers numéros de Battler Britton édités par Impéria, à défaut d'avoir pu les avoir en main !

Pour cela, merci beaucoup de ces partages.
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sylvain12 février 2021 à 17:40
bonjour les liens sont morts pourriez vous les remettre en ligne svp?
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sylvain14 février 2021 à 08:55
Ce commentaire a été supprimé par l'auteur.
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lulujojo14 février 2021 à 10:03
Nouveaux liens le 14/02/21
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sylvain14 février 2021 à 10:30
merci pour les nouveaux liens lulujojo :)
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pas6126 mai 2021 à 09:39
trop geant
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Pavelou175 novembre 2023 à 21:29
Merci beaucoup ;)
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serge25 juin 2024 à 20:39
merci
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